Il Trebbi è un must, viene utilizzato da moltissimi anni, dopo guardo gli altri che ho e ti giro i titoli.

Oltre a quello citato ti consiglierei il "Manuale di Volo" della Jeppesen è completo e ben scritto

ambedue i libri sono adatti a chi parte da zero ma anche agli istruttori di volo.

Tirchio

Dezippato e lette le prime pagine, sembra ben fatto ed esprime concetti pratici.

appena tocchi terra cloche alla pancia

- in atterraggio eseguire sempre il 'biscotto'

ElNonino,
Citazione:

appena tocchi terra cloche alla pancia

ElNonino,
Citazione:

- in atterraggio eseguire sempre il 'biscotto'

@Stufo: per il manuale del C172 non dovrei aver problemi a fartelo avere, lo devo cercare ma son quasi certo di averlo, ne dovrei avere anche di almeno altri 5 o 6 velivoli diversi. La manetta che vuoi comprare, a memoria (sono passati 9 anni dal mio ultimo volo) ci azzecca poco con quella del C172 però va comunque bene. Per portare un 172 basta poco, 6..7 ore a doppi comandi, è un aereo sincero, robusto e facile, se la cosa non disturba metterò alcune foto.

Non posso farti promesse ma forse riprenderò in mano una cloche prima di diventare 'obsoleto' ed in quel caso ti farei risparmiare i 200€ e magari divertire per un oretta......

Se non mi accusate di fare lo sborone ecco alcuni passaggi

ps Diego, hai verificato sel il cessna monta il 180 alle ruote posteriori?

- l'assoluta necessità di trimmare bene l'aeroplano in ogni fase di volo, la cloche deve essere sempre leggerissima e il velivolo deme mantenere l'assetto senza interventi del pilota, se non per correggere l'influenza del vento.

Per fare una virata si fa prendere un po di velocità, cloche (volantino) di lato ed un filo di cabra per sostenere, poi cloche al centro e si apre...chiude la virata più con il cabra che con gli alettoni, in tutto questo piede interno alla vira q.b. e, solo se necessario variazioni di potenza. In pratica dopo un po viene istintivo e le correzioni sono minime in assenza di vento e per virate di pochi gradi, se vuoi fare un 360° od un 8 in pianta a quota e velocità costanti si smanetta un po di più.

La manetta che vuoi comprare, a memoria (sono passati 9 anni dal mio ultimo volo) ci azzecca poco con quella del C172

Non subito. Vedi se ti piace davvero.

Considera poi che FS (ma anche X-Plane) hanno bisogno di un discreto-buon hardware, quindi la spesa potrebbe salire.

Io utilizzavo questo http://www.saitek.com/uk/prod/x52pro.html che e' molto ben costruito. La pedaliera la simuli con la rotazione del joystick. L'ho venduto da poco e ho preso qualcosa di piu' piccolo per problemi di spazio, ma era ottimo.

E per allenare lo stomaco cosa pensi di fare ???

Se poi ti trovi qualche euro in piu', valuta questo
http://www.youtube.com/watch?v=I3h0B1H6JwY

ElNonino,
Citazione:

E per allenare lo stomaco cosa pensi di fare ???

Si fa regalare un abbonamento annuale a Gardaland

Però non mi va di andare così alla carlona

Per un aereo, tenere le ruote a terra è solo una spiacevole condizione momentanea, da eliminare al più presto

atto con groupon l'anno scorso a cagliari... prenotato... andato.... volato... figata...

ci sono le tabelle per prevolo, taxi, decollo, crociera, atterraggio, parcheggio, emergenze e via dicendo

racconta, racconta!

n realta' non devi spuntare nulla. Se guardi i video dei piloti veri, le tabelle vengono fatte molto velocemente. Se non si supera un punto non si va avanti e deve essere risolto.
Non si devono imparare a memoria proprio per non dimenticare nulla. In una situazione di emergenza, ma anche di routine, capita di dimenticare qualcosa. Proprio per questo i piloti professionisti leggono le check list sempre e ad ogni volo. Con gli aerei moderni ormai compaiono sugli schermi, ma il cartaceo e' sempre pronto.

Invece approfitto per fare una domanda a Wally. Un paio di settimane fa ho volato da Marsiglia a Palermo con Ryanair, quindi con il 737-800.
Ero seduto proprio sull'ala e ho notato che nella fase di decollo, dalla rotazione fino ai primi 7-8 secondi, lo spoiler sull'ala, vicino alla carlinga, ha vibrato come una bandiera che sventola aprendosi e chiudendosi per diversi centimetri.
Da un punto di vista tecnico era un inizio di stallo?

n realta' non devi spuntare nulla. Se guardi i video dei piloti veri, le tabelle vengono fatte molto velocemente. Se non si supera un punto non si va avanti e deve essere risolto.
Non si devono imparare a memoria proprio per non dimenticare nulla. In una situazione di emergenza, ma anche di routine, capita di dimenticare qualcosa. Proprio per questo i piloti professionisti leggono le check list sempre e ad ogni volo. Con gli aerei moderni ormai compaiono sugli schermi, ma il cartaceo e' sempre pronto.

Le check list come da filmati si fanno su aerei grossi ed in genere a doppio pilota, io ero un modesto pilota privato e per le CL usavamo dei 'bigini' simili a quelli più sotto

mi permetto la battuta ...
ElNonino,
Citazione:

Le check list come da filmati si fanno su aerei grossi ed in genere a doppio pilota, io ero un modesto pilota privato e per le CL usavamo dei 'bigini' simili a quelli più sotto

infatti e' una cech-list ! (da immagini...)

gli spoilers, ed in alcuni velivoli le slats (od Handley-Page), servono a stabilizzare l'aereo ed a mantenere l'ala distante dalla incidenza di stallo, sono automatici e normalmente azionate direttamente dal flusso dell'aria.

E comunque siccome sognare non costa nulla, il mio sogno proibito e' questo:
http://www.beechcraft.com/beechcraft/baron_g58/

@Stufo: non so che accordi hai con chi ti porterà in volo; ma non farti troppe illusioni e sopratutto valuta se è il caso di far capire che sei preparato, io son bastardino ed ho fatto qualche 'battesimo del volo' quelli che facevano i saputelli han riempito un paio di sacchetti e mi han chiesto di atterrare dopo 10', a mia sorella ho lasciato i comandi per 30' in volo.

Eheheheh, lo I-Malu è piccolino di motore e assai pestifero, io la maggior parte di ore di volo le ho fatte con il PA18-SuperCub, Maule, ed Husky, son brutte bestie da decollare e sopratutto atterrare; tieni conto che come ho scritto in 4..6h ho volato da solo, per fare il passaggio sul PA18 ne ho impiegate quasi altrettante quando avevo però già 200h all'attivo come solista e diversi altri passaggi macchina ed abilitazioni varie.

Guarda qui cosa si fa con il PA18 e buon manico (sono amici miei quelli del filmato).

non rompo il razzo

I motori sono di grossa cilindrata, in genere raffreddati ad aria e boxer

nei modelli turbo la turbina ha la sola funzione di mantenere costante la densità (massa) dell'aria aspirata.

è stato abbandonato l'uso dei radiali in favore dei boxer? Forse perché i radiali hanno più resistenza aereodinamica

Ti ricordi che aereo era?

E com'è stato pilotare?

non ricordo... o il cessna c152 o il piper pa28.....

in più sugli aerei turbo ci sono i flabelli che servono per mantenere la temperatura motore entro range ragionevoli

Stufo76,
Citazione:

non rompo il razzo


e la marmotta incarta la cioccolata....

ommioddio
dopo il 180 e la moto d'annata (anche dannata) ci mancava la "STUFATA" del volo...

Io ho un intero allevamento di simmie

... non e' che tutta 'sta voglia di volare e' venuta dopo episodi di martellamente onotturno della redbull air race ?

Se volete vedere cosa fa un PA18 quando a pilotarlo è un supermanico:

Il calcolo dell'andatura piu' efficiente dipende da tante cose, il tipo di aereo, quanta fretta hai, per le grosse compagnie i ritardi accumulati, se ti scappa la pipi' e cosi' via.

La scivolata e' sicura ma molto brusca. In pratica l'aereo cammina di lato e molto inclinato. E' piu' educato fare un comodo 360° per perdere quota con calma

Basso, se possibile, meglio non arrivare (aereo della asiana a S.Francisco qualche settimana fa)

Esatto. In questi casi si da' motore, si risale, si fa un altro giro e si scende correttamente (la manovra si chiama riattaccata).

E una tale condotta potrebbe essere molto utile se sei a corto di carburante e la pista è lontana. Giusto?

sia che tu aumenti, sia che diminuisci la vel., arriverai sempre e comunque più corto di quanto già sei. Giusto?

Se ti vuoi leggere qualcosa su quella che io definisco la madre di tutte le scivolate d'ala, cerca Gimli Glider. Ti anticipo il link di wikipedia, ma trovi tantissimo in rete.
http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider
Trattasi di esempio di pilota con ipertrofia testicolare veramente esagerata Per la cronaca non sono mai riusciti a riprodurre al simulatore la manovra che lui ha fatto portando a terra un 767 senza motore, con il carrello anteriore non bloccato e su una pista dismessa dove facevano le gare di dragster. C'e' stato solo qualche ferito lieve peraltro causato dagli scivoli di abbandono dell'aereo e non dall'atterraggio. Bravino, nulla da dire

l'aereo e' stato tolto dal servizio da poco e messo all'asta con base 2 milioni di dollari. Se sei interessato....

prenderei un P180 Avanti II

visto che siamo in tema di sogni, anche questo ha un suo fascino
http://www.eclipseaerospace.net/550.php

A me piacciono i motori a pistoni, infatti avevo linkato prima il b58. Pero' se uno deve sognare, allora ci mettiamo il turbofan

Pitts Special

Sul POH è indicata la velocità di "Maximum Glide", per esempio per il C172 è 65 KIAS. Il ragionamento è questo: se a quella vel. il mio aereo ha la massima efficienza in planata, allora deve avere la massima efficienza anche in volo livellato con il motore, a quella stessa velocità, perché ad uguale velocità corrisponde uguale angolo di incidenza, e ad uguale angolo di incidenza corrisponde uguale efficienza.
Quindi potrei pensare ad es. di volare a 10.000ft mantenendo i 65 KIAS, con la manetta diciamo al 50%, e ovviamente assetto un po' cabrato, e sarei sicuro che per coprire la stessa distanza consumerei meno che volando a qualsiasi altra velocità, anche meno di quella di crociera che è sui 100 KIAS. E una tale condotta potrebbe essere molto utile se sei a corto di carburante e la pista è lontana. Giusto?

Per volare, quindi stare in aria a 65kts con un C172 con 2 persone a bordo e 50% di benza devi andare con l'ala in secondo regime (mi pare sia questo il temine) cioè con un angolo di incidenza mostruoso e voli 'appeso' al motore percorrendo pochissima strada e consumando come un 747. , quindi un conto è la velocità di massima efficienza in planata un altro in volo livellato, in genere coincide con la velocità di crociera consigliata dal costruttore; ambedue queste velocità variano in funzione del carico e dell'aria.

Assolutamente da evitare se si è lunghi la scivolata d'ala, meglio tirare la cloche per rendere più ripida la planata senza perdere troppa velocità

Provato ancora a trovarmi chiusi di nascosto dal istruttore i rubinetti benza, e poi rifatto io agli amici pinguini.....

Infine vi consiglio una cosa: se per caso avete intenzione di fare il brevetto PPL vedete di evitare accuratamente di prendere brutte abitudini al simulatore, saranno difficili da estirpare, anche sui simulatori professionali si sale sempre con l'istruttore, il do-it-yourself non esiste proprio.

Per lo streaming non saprei, meglio comprarsi una radiolina con la frequenza aeronautica.

Non conosco gli esatti limiti del VDS però ho provato alcuni velivoli 'ultraleggeri evoluti' e posso dirti che non hanno poi molto da invidiare ai fratelli maggiori, io sto subendo 'pressioni' da parte di amici piloti ed istruttori per fare il reintegro del mio brevetto almeno per il VDS, devo dire che la tentazione è forte però l'età avanza e la cassa piange....

Per la radio conviene comprarla, una tipo AR109 oppure se prevedi di fare il PPL un ricetrasmettirore che viene sempre utile a bordo, tipo: ICOM

Guarda che l'effetto doppler riguarda le onde acustiche non quelle elettromagnetiche che viaggiano alla velocità della luce.... ehehehe

- nel quaderno tecnico di bordo, ho notato che l'indicazione del carburante presenta un'evidente correzione a penna: non è vietato?
Il quaderno tecnico veniva preparato dal meccanico, noi lo firmavano. Da noi poi si compilava la strip di volo e dopo l'atterraggio la pagina del libro personale. A dire il vero eravamo 'viziati' perchè lasciavamo i libretti alla segretaria del club (prima un'arzillissima vecchietta moglie di un ex-pilota, e poi un bel paio di filgiole) che ce lo tenevano aggiornato, inoltre avendolo sempre in aeroclub si evitava di dimentecarlo a casa....

- non andrebbero fatti ed annotati i dovuti calcoli relativi al peso, alla pressione e temperatura dell'aria, carburante ecc. per stabilire il peso al decollo e le effettive prestazioni?
Eravamo semplicioni, i calcoli si facevano se effettuavi trasferimenti lunghi o particolari, volando in montagna sapevi quanto potevi caricare 'ad occhio' sia di persone che di carburante. Ad esempio con il TB9 Tampico non si andava mai sui monti in 4, massimo 3 con fisico normale. Il PA18 andava ovunque anche a pieno carico ed in estate, al massimo ci mettevi un po di più a salire.

- durante il giro esterno, non viene spillato il carburante da tutti gli sfiati (con quella specie di bicchierino trasparente) e controllato se presenta acqua o contaminazioni: non andrebbe fatto, a maggior ragione visto che è il primo volo della giornata?
Non conosco il PA28 perchè non l'ho mai pilotato, ci ho volato da secondo una volta sola, comunque se ha le prese per il bicchierino il controllo DEVE essere fatto, ad ogno volo.

- controllando la ruota del carrello, ho notato che il segno di riferimento di allineamento è visibile sul lato inferiore: ma se fosse stato nascosto, perché ad es. nel lato superiore, e quindi nascosto dallo scarpone, come si sarebbe dovuto fare il controllo?
Si sposta il velivolo fino a che la linea di fede sia visibile, è anche buona regola controllare tutto il battistrada della ruota per vedere che il pilota precedente non l'abbia spiattellata causa atterraggio troppo 'pesante'.

- aprendo il tappo del serbatoio, come si controlla visivamente che il livello carburante corrisponda a quanto indicato dallo strumento? C'è una specie di "scala graduata" all'interno, oppure si controlla proprio "a occhio"? Non sarebbe stato meglio prevedere un'astina come quella dell'olio?
Si vede ad occhio se vuoi puoi aiutarti con un accendino..... . Per gli aerei ad ala alta esistono supporti apposta sulla fusoliera e sui montanti ala dove issarsi in piedi per guardare bene, in aeroporto si usa la scaletta.

- se piove, aprendo i tappi dei serbatoi, non si corre il rischio di far entrare acqua?
No se non li dimentichi aperti o non ci metti una vita a fare il controllo, eventualmente esistono gli ombrelli. Poi se piove forte meglio stare a casa, come in moto.

- non andrebbe controllata la pressione delle gomme con un manometro? Compito del meccanico

- la porta del bagagliaio non andrebbe chiusa a chiave? Sì sarebbe buona norma farlo.

- non andrebbe controllato che la spia dell'avvisatore di stallo si accenda, quando si sposta la levetta?
I controlli esterni vanno eseguiti con batteria staccata per sicurezza quindi è impossibile che la spia si accenda, ed in alcuni casi sarebbe comunque invisibile.

- non c'è anche un'avvisatore acustico di stallo, oltre alla spia? Sicuramente si.

- è sicuro tenere la cassetta di pronto soccorso nel bagagliaio? non sarebbe meglio averla in cabina? Meno cose si hanno in cabina meglio è, in caso di botto potrebbero sganciarsi gli agganci e volarti addosso la cassetta.

- non andrebbe tolta la cappottatura del motore, e controllato visivamente che sia tutto in ordine, e soprattutto che non ci sia niente di "umido" di benzina oppure olio, indice di una perdita e quindi probabile incendio al decollo?
Si prima di ogni volo bisogna effettuare un'ispezione visiva del vano motore con controllo livello dei liquidi (in genere solo olio).

- viene controllata l'escursione regolare di tutti i comandi, tranne del timone, perché giustamente legato al ruotino; ma se il timone fosse bloccato (ad es. il cavo rotto) come ce ne accorgeremmo? Non si può effettuare il controllo in concomitanza alle accostate durante la fase di rullaggio per il controllo di girodirezionale e pallina-paletta?
In questo caso lo si fa in movimento, guardando nello specchietto retrovisore che il timone si muova, anche se su alcuni velivoli è possibile fare la verifica anche da fermo perchè il ruotino è azionato con molle che permettono l'uso della pedaliera sempre.

- non andrebbero controllati accuratamente tutti i rivetti, la verniciatura e l'integrità della fusoliera, oltre che quelli delle ali e del piano di coda? Si nel giro d'ispezione s controlla tutto.

- non andrebbero accese le luci di navigazione, la strobo, l'anticollisione, e il faro di atterraggio, per controllare che effettivamente funzionino? Se non funzionano te lo dice la torre, se sei per prati te ne freghi.

- non andrebbe fatta la prova radio (sia su com1 che su com2) ed eventualmente rinunciato al volo se la ricezione e/o la trasmissione risultino inferiori a 4?
La prova radio la fai dopo l'accensione del motore, se sei nei campi effettui comunque una chiamata all'aria. Se la radio non funziona non si decolla.

- prima dell'avviamento motore, vengono spente le radio una ad una: ma non c'è un'interruttore "master avionics"? Su velivoli con cui ho volato si non so sul PA28 (per inciso è un aereo che non mi piace).

- cambiando il serbatoio, viene commesso un errore grave: non viene prima accesa la pompa elettrica. Ma è sicuro intraprendere il volo senza avere l'assoluta certezza che in volo, quando commuterò il serbatoio, non mi dimentichi di nuovo la pompa elettrica così come ho fatto a terra?
La pompa elettrica va accesa a terra ed in fase di decollo, va tolta a 300ft e bisogna controllare che la pressione di alimentazione resti costante, va accesa anche in finale e durante la commutazione dei serbatoi, non bisogna MAI dimenticare di spegnerla perchè non è costruita per il funzionamento continuo e poi potresti (in taluni aerei) ingolfare il motore.

- oltre che la cintura di sicurezza ventrale, non vanno indossati e stretti anche gli spallacci? Non necessariamente, alcuni aerei non hanno gli spallacci ma cinture stile automobilistico, gli spallacci li hanno gli acro e e gli 'agricoli'.

- oltre alla cintura del passeggero, non vanno bloccate anche quelle dei posti posteriori? Si.

- nel briefing pre decollo, non va anche evidenziato se ho bevuto alcool, preso medicinali o droghe durante le precedenti 12 ore, se ho dormito a sufficienza, se sono in buone condizioni fisiche e psicologiche per affrontare con sicurezza la missione?
Se volavi con l'istruttore penso lo valutasse lui, se vai da solo devi essere tu stesso a giudicare, mica ti fai il briefing da solo. Per tale caso avrei un aneddoto:
Un giorno andammo ad Aosta con il C172 per una scampagnata sul Cervino, ci fermammo a pranzo e sicuramente abbondammo tutti un po con le libagioni; era con noi il nostro amico istruttore che spesso ci tiravamo dietro vuoi per l'ottima compagnia vuoi come assicurazione sulla vita, e gli feci presente che avevamo sicuramente bevuto prima delle allora 8 ore di rispetto; mi rispose: ma se abbiamo appena smesso, siamo a posto non son passate le otto ore....

- è sicuro intraprendere il volo con il g-meter che segna -1 e +3 quando i limiti della macchina sono -1 e +2? Credo di aver avuto il g-meter solo sul SF-260 e non mi ricordo nulla in proposito.

- il transponder non andrebbe controllato e impostato su 7000? In genere si se l'aeroporto lo ha, altrimenti lo lasci spento e lo accendi in volo squakando poi su quanto ti viene comunicato.

- i freni non andrebbero provati singolarmente? Li provi insieme per evitare imbardate pericolose se l'aereo va dritto funzioonano tutti e due.

- durante la prova motore, oltre al freno di parcheggio, non andrebbero anche tenuti i piedi sui freni? Assolutamente si!

- durante la prova magneti, non andrebbe anche posto per un attimo l'interruttore su off per controllare che il motore tenda a spegnersi e quindi il conduttore di massa sia presente e collegato? se così non fosse non avremmo la possibilità d'interrompere per un qualsiasi motivo le candele (incendio, manetta bloccata...)
Certo va fatta la prova massa, poi è bello sentire il botto del motore con sfiammatina dagli scarichi. Tranquillo che il motore non si rovina, anzi gli si da una bella pulitina generale.

- durante tutto il volo, non bisognerebbe tenere d'occhio il terreno ed avere sempre ben presente un campo per effettuare un aventuale atterraggio forzato? se sono già a 1000ft, ho giusto giusto la quota per entrare in chiave bassa
Il terreno va sempre tenuto controllato, spesso l'istruttore ci chiedeva in volo dove saremmo atterrati in caso di piantata, oddio se sei a 1000ft, vai praticamente dritto.... e giù.

- durante il volo lento, virando si accende l'indicatore di stallo: non è pericoloso?
L'avvisatore è tarato in genere alto, non è che quando suona sei già stallato, in alcuni casi voli con l'avvisatore che suona in continuazione tipo: PA18 appeso al motore in hovering perchè hai 20 nodi frontali. Se li carico metterò il link di alcuni miei voli di ripresa in cui senti l'avvisatore in virate strette in finale per turbolenza forte ma con velivolo perfettamente controllabile.

- durante tutto il volo, non bisognerebbe tenere d'occhio il terreno ed avere sempre ben presente un campo per effettuare un aventuale atterraggio forzato? se sono già a 1000ft, ho giusto giusto la quota per entrare in chiave bassa
Il terreno va sempre tenuto controllato, spesso l'istruttore ci chiedeva in volo dove saremmo atterrati in caso di piantata, oddio se sei a 1000ft, vai praticamente dritto.... e giù.

In tal caso, non sarebbe opportuno pianificare il volo individuando già prima tutti gli eventuali campi idonei? Cioè, praticamente pianifico il volo in modo da avere sempre e costantemente sotto e/o davanti almeno un campo idoneo? Praticamente durante il volo scelgo costantemente il campo, in modo che, in caso di piantata, non devo scegliere ma solo dirigermi verso il campo che ho già scelto prima?

Poi, un'altra domandina
Se durante il volo vedo una situazione di pericolo, chessò... una fattoria isolata in fiamme, una barca che sta affondando... come mi devo comportare?
A logica dovrei trasmettere un pan pan sulla frequenza in uso, e poi sorvolare a bassa quota (comunque non meno di 500ft perché vietato, e sempre se non è pericoloso per me) battendo le ali e/o variando i giri del motore e/o accendendo e spegnendo due volte le luci di navigazione, per far capire che li ho visti e ho avvisato i soccorsi.
Un mayday penso di no, primo perché il pericolo non riguarda il mio aereo, e secondo perché il mayday deve essere obbligatoriamente trasmesso con informazioni e fraseologia standard, mentre con il pan pan posso parlare liberamente; anzi, da quello che ho capito, il pan pan è l'unica chiamata radio che mi permette di parlare fuori standard.
Tu che faresti?

si segnala via radio all'ente con cui si è in collegamento

come si segnala? si chiama e si spiega a voce quello che si è visto? o c'è una procedura specifica?

Il volo a vela è sicuramente quello più appagante e bello in assoluto e non ci piove.

Come rovescio della medaglia è il più difficile ed il più pericoloso.

Se diventi un 'manico' stai su giornate ed effettui anche voli in montagna veramente fantastici, però lo puoi fare solo in certe condizioni meteorologiche, devi prepararti a patire freddo e caldo e finire anche fuoricampo; di certo non potrai mai atterrare e ridecollare in Adamello o sul Bianco.

Il volo è un hobby costoso, anche a livello modellistico, valuta bene che strada prendere per investire al meglio il tuo tempo ed il tuo denaro

ha la pista e gli hangar dentro l'azienda

E... se pensassi al volo a vela?

sei ancora a decidere?

Capita anche questo, purtroppo credo per incompetenza:

Ho visto che si può portare un accompagnatore, chi viene?

Cessna caduto

Diego, se non trovi nessuno vengo io!!

Ti faccio sapere quando mi arriverà il coupon così prenoto.
Per te va bene il sabato o la domenica?

purtroppo credo per incompetenza