 Ragazzi ho trovato questo vecchio post, datato 2000, di un certo Mr. Mechano, essendo nuovo in questo forum non so se è stato gia proposto, comunque spero di aver fatto cosa gradita... chiedo agli esperti (e non) pareri...
Citazione:
Ciao a tutti!
Con questo ed altri messaggi di una serie tecnica mi appresto a trattare
tutto quella che era la manutenzione fatta ai miei mezzi durante la mia
vita sia su strada che agonistica.
Premetto che si tratta di descrizioni di lavori fatti ai miei mezzi e
per nessun motivo posso ritenermi responsabile di dani diretti e
indiretti a persone o cose derivanti dall'applicazione buona o cattiva
di cio' che ho scritto ad un componente diverso da quello in oggetto
od allo stesso componente.
Qualcuno puo' avere da ridire su tecniche e metodi da me utilizzati
proponendone di migliori o addirittura giudicando i miei errati e
inappropriati o anche pericolosi per i componenti ecc. Quindi lo ricordo
si tratta di descrizione di cio' che io ho fatto sui miei mezzi a quale
scopo e con che risultati, non vanno presi quindi come manuali d'officina
o insegnamenti particolari.
Sincronizzazione teorica e senza strumenti di misura dell'apertura dell
e farfalle di carburatori a depressione.
Il motivo di questo messaggio e' per permettere a chi vuol far da se di
potersi fare la carburazione e la sincronizzazione senza dover
acquistare costosi strumenti tecnici come quelli dell'officina il cui raro utilizzo
non ne giustifica la spesa.
Ci sono alcune persone che hanno la Suzuki GSF Bandit 400.
Questo messaggio sulle mie esperienze con questa moto e' rivolto a loro
ma anche a tutti coloro hanno una moto che monta 4 carburatori in linea
Mikuni della famiglia BST detti anche Slingshot.
Trattero' della sincronizzazione dell'apertura delle farfalle ma anche
di eventuali controlli degli stantuffi e molle a depressione ed
eventualmente delle viti del minimo.
La caratteristica di questi carburatori e' un particolare brevetto
della Suzuki sulla valvola a depressione che e' costruita in polimero su guida
al Teflon e di forma mista ossia cilindrica dal lato dei cilindri e
piatta dal lato dell'ingresso dell'aria, ce ne sono anche totalmente
piatti 8a baionetta) e totalmente cilindrici ma sempre in polimero su
sede guida in polimero diverso o al Teflon. Questa caratteristica rende
la valvola piu' leggera e con uno scorrimento migliore sulla sua guida
che le permette di salire e quindi alzare lo spillo, molto piu'
velocemente durante la fase di aspirazione.
Comunque dato che si parla di manutenzione di componenti generici di un
carburatore a depressione come la valvola a farfalla e la molla e
membrana dell'elemento a depressione e' adattabile alla quasi totalita'
dei carburatori a depressione di altre marche con struttura simile a
questi.
Omettero' lo smontaggio dei carburatori che avviene in modo diverso per
ogni modello di moto e anche a seconda delle versioni di un certo
modello.
Una volta smontati i carburatori e staccati anche dai fili del gas,
cosa non obbligatoria ma e' sicuramente meglio mettersi in posizione piu'
comoda con la batteria (dei carburatori) sulle gambe ed in un punto ben
illuminato si procede a studiare e capire dove si trovano tutte le viti
di registro.
Questa e' una buona occasione per capire come funziona quanto facile o
difficile sia l'accessibilita' di queste viti ecc.
Ricordo che una volta smontati vanno maneggiati senza metterli
sottosopra finche non viene svuotato il contenuto di carburante dentro l
e vaschette.
Per svuotarli hanno sempre uno o piu' tubi di spurgo dai quali
mettendoli sottosopra uscira' il carburante.
Per la sincronizzazione delle farfalle non e' necessario smontare la
vaschetta dei galleggianti anzi e' meglio non smontarla a meno che non
si voglia controllare gli spilli o altro in quel luogo.
Per smontare la valvola a depressione si procede in questo modo.
Sopra al carburatore c'e' un comperchio che per gli slingshot e'
rotondo a bicchierino ha due viti agli estremi per altri puo' essere di forma
diversa e con piu' viti.
Tolte le viti il comperchio si solleva da solo perche' all'interno c'e'
una molla lunga ma con poco mordente che comunque ha la forza di sollvare
e tenere sollevato il coperchio. Attenzione a tutte le guarnizioni che
ci sono, ci sono dei tubicini sui coperchi che hanno un tappo di gomma,
quelli sono gli attacchi per lo spiromanometro, quell'aggeggio che il
meccanico usa per fare la carburazione e sincronizzazione, questo
strumento e' di due tipi a odometro o volgarmente detto lancette e a
barre con dentro mercurio o altro liquido. Il meccanico fa la
sincronizzazione a motore acceso alzando il minimo a vari regimi e
vedendo se le lancette o il liquido del manometro raggiunge la stessa
misura per ogni cilindro, diversamente agisce sulle viti di registro
fino ad ottenere la stessa forza di aspirazione per ogni cilindro.
Bene idetificate le viti di registro ossia quelle che muovono le
farfalle in rapporto ai carburatori vicini si puo' procedere. Nel caso
dei 4 Mikuni le viti sono 3. Quella al centro regola l'apertura dei due
a destra e dei due a sinistra contemporaneamente, e 2 viti in messo ai
carburatori esterni, provo a fare uno schema. Ricordo che le viti hanno
un gioco di leve e molle che ne impediscono la possibilita' di girare da
sole anche se spesso per effetto delle vibrazioni o sbalzi di
temperatura e dilatazioni dei metalli lo fanno per dispetto. :)
Quindi andando avanti...
Carbratore1-vite1-carburatore2-vite2-carburatore3-vite3-carburatore4
La vite1 regola l'apertura delle farfalle dei carbratori 1 e 2.
Girandola nei due sensi le apre e chiude in modo opposto, ossia apre nel carb1 e
chiude nel carb2 e viceversa nell'altro senso.
Stessa cosa fa la vite3 per la coppia dei carburatori 3 e 4. Invece la
vite2 muove le doppie coppie di carburatori 1 e 2, 3 e 4 come fossero un
solo carburatore per lato.
La sincronizzazione quindi deve avvenire prima per le singole coppie
ossia dalla vite1 e vite3 e poi alla fine si aggiustano le doppie coppie
con la vite2.
Innanzitutto procurarsi uno spessimetro che abbia lo spessore
sottilissimo 0,05 che e' anche flessibile e si piega nella sede
circolare del diffusore sotto la pressione della farfalla. I piu' intraprendenti
volendo possono provare anche con carta forno, carta d'alluminio per gli
alimenti o altra carta liscia, sottile e resistente, ma consiglio
sempre lo spessimetro.
Guardando le farfalle ci si accorgera' subito che non sono
completamente chiuse, questo per effetto della regolazione del minimo,
regolare il minimo significa proprio aprire leggerissimamente queste.
Quindi svitare il registro del minimo fino a ottenere la completa chiusura delle
farfalle. A questo punto verifichiamo che le farfalle chiudano tutte ben
e anche se pero' potrebbero chiudere tutte bene pur non essendo ben
regolate per effetto della pressione della molla di ritorno del gas.
Muovere la vite del minimo per "dare minimo" di movimenti infinitesimali
per vedere le farfalle si aprirsi leggerissimamente. A questo punto si
giochera' con quella vite (il minimo) che agisce proprio nella stessa
leva del comando del gas e quindi qiamo sicuri che li muove tutti e 4, 3
o 2 (nel caso anche di tri e bicilindrici) contemporaneamente. Dobbiamo
col dito o con un filo o col comando stesso del gas se abbiamo deciso di
lasciare i carburatori attaccati a quel filo, aprire le farfalle per
infilare lo spessimetro sotto, lasciare il comando (che avra' la molla
di richiamo) e vedere se tirandolo via lentamente che resistenza ha
confrontando con il carburatore vicino a quello accanto regolato dalla
stessa vite di registro.
Per fare un esempio con i Mikuni di cui sopra...
Carburatore1 e 2 mossi da vite1.
Alzo farfalle infilo spessimetro sotto al carburatore1, chiudo farfalle
lasciando comando del gas (che avra' la molla di richiamo), tirare lo
spessimetro lentamente, ripetere daccapo per l'altro carburatore2. Se lo
spessimetro scorre troppo liberamente per entrambi tolgo ancora un
pizzico di minimo.
Per capire se le due farfalle non sono nella stessa posizione succederà
questa cosa, che sotto la pressione della farfalla di uno dei carburatori
lo spessimetro resta bloccato perche' schiacciato contro la curva del
diffusore, mentre l'altra farfalla permette di farlo scorrere perche'
leggerissimamente piu' aperta. Attenzione se entrambi schiacciano lo
spessimetro non e' detto che siano perfettamente sincronizzate perche'
si piegano e aderiscono al diffusore sotto l'effetto della pressione della
molla di richiamo.
Quindi se ho capito che non sono alla stessa apertura giochiamo di vite
del minimo e vite1 di registro finche non otteniamo la stessa resistenza
quando proviamo ad estrarre lo spessimetro.
Il tutto si ripete per i carburatori 3 e 4.
Alla fine cominciamo a lavorare con la vite2 per registrare le due
coppie tra loro. Proveremo facendo la prova con le farfalle dei
carburatori 2 e 3 e per scrupolo diamo un'occhiata alla fine che tutti e
4 hanno la stessa apertura, cioe' diano la stessa resistenza
all'estrazione dello spessimetro.
Alla fine rimontare il tutto e provare la moto nella maggiorparte dei
casi dovrebbe essere un po' meno ruvida.
Ricordo che questa e' la sincronizzazione teorica. Ossia i carburatori
sono si sincronizzati, ma non e' detto che sotto lo strumento tutti i
cilindri a motore acceso "succhiano" gli elementi dello spiromanometro
allo stesso modo. Si fa affidamento sul fatto che, data la tecnica dei
motori moderni e quindi si presume che non piu' come una volta, adesso
ci siano tolleranze minime tra un cilindro e l'altro, un pistone e l'altro,
delle fasce e le altre ecc. e che le differenze microscopiche siano
tollerabili, e sempre che non ci siano problemi reali alle fasce o
valvole o pistoni che effettivamente rendono necessario fare la
sincronizzazione con lo strumento per sopperire ai difetti per qualche
cilindro.
Io sulla Bandit che aveva la brutta abitudine per effetto delle
vibrazioni di perdere da sola la sincronizzazione con l'uso, facevo cosi
e dopo fatto ritornava fluida e pulita come un sei cilindri. E ovviament
e andava meglio. Stessa tecnica l'ho usata col KLE500 (2 cilindri di un
mio amico) e altre moto che adesso non ricordo.
Ricordo anche che la carburazione sballata tra i vari carburatori, ossia
vite del getto di minimo piu' o meno aperta per i vari carburatori e' un
altro elemento che rende necessario l'uso dello strumento. E prima di
fare la sincronizzazione e' bene che la carburazione sia perfettamente
uguale per tutti, ossia vite del getto di minimo aperta uguale per tutti
i carburatori.
Se questo messaggio vi puo' servire conservatelo, altrimento ignoratelo.
--
Ciao.
Mr. Mechano
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