Il mio esempio: neanche in 300 mt prendo i 200 all'ora

-sostituire la trasmissione con pignone 14 e corona 43, al posto degli stock 15/47, in tal caso
avrete un rapporto finale leggermente piu lungo, ma di pochissimo ma avrete ottenuto che il motore rende di piu nelle accellerazioni in quanto avete aumentato l'espressione' della coppia motrice
alla ruota avendo ridotto il 'rapporto'...piu o meno come in bicicletta, si può mettere la sesta marcia sia con prima davanti e 6 dietro ma anche con 2 davanti e 3 dietro o ancora 3 davanti e 2 dietro:se però pedalate sentirete che differenza avete alle vostre ginocchia in fase di spinta (noi siamo passati dal 1-6 al 2-3...x fare il paragone)

non ho capito questo discorso: quello che conta per la coppia e' il rapporto tra denti pignone/denti corona. Ridurre entrambi non capisco a cosa possa servire, a meno che uno abbia bisogno di un rapporto tanto preciso che la sola modifica di pignone o corona non permette di averlo

ma non varia la coppia del motore

Quello che abbiamo realmente variato è 'il tempo' in cui lo stesso momento di inerzia della coppia motrice impiega a 'percorre' l'intera circonferenza del rapporto e quanta forza esprime per gli stessi denti che in quel momento sono convocati a 'tirare' la ruota.

beh ma pignone e corona piu piccoli con il risparmio di peso danno,un seppur minimo , guadagno.......

a parità di peso dei componenti

se fosse vero quello che dici tra un kit trasmissione con pignone 15 e corona 45 e un pignone 10 e corona 30 a parità di peso dei componenti la coppia motrice espressa alla ruota e quindi il comportamento del motore dovrebbe cambiare... questo è falso (fatto salvo ovviamente per il diverso tiro catena che non influenza l'erogazione ma la sensibilità del pilota)

dal momento che la quantità di coppia disponibile alla ruota invece si (quanto è poi da verificare con adeguata strumentazione!!!).

può variare l' erogazione (magari più rapida nella salita di giri)

con ingranaggi di minor diametro diminuiscono anche i denti in presa, sia sulla corona che sul pignone, una riduzione delle superfici di contatto potrebbe determinare una riduzione di attrito, un migliramento del rendimento della trasmissione, ecc.. ovviamente bisogna tener presente anche il tipo di dente e delle caratteristiche derivanti, ecc...

L'esempio che hai riportato tu del 10/30 non calza molto xkè il suo rapporto scalare è esattamente 3, che rispetto al 15/47 è di 0.14 differente.
Sei quindi comunque intervenuto sul rapporto finale allungandolo.

ciò significa che per ogni valore del numero giri/min motore avrai la stesso valore di coppia alla ruota, cioè la curva dell coppia alla ruota in funzione di rpm resta inalterata:distribuita allo stesso modo.

secondo me la quantità di coppia disponibile alla ruota non varia......

se una moto sul banco prova esprime 10 kgm a 8000 giri.... se cambi i rapporti darà sempre 10 kgm a 8000 giri...

di sicuro non varierà il rapporto Kgm/giri... quindi si parla non di variazione di erogazione del motore, ma di variazione delle capacità di accellerazione e ripresa.

una differente trasmissione (più fluida o meno fluida, più pesante o meno pesante) sicuramente influirà sulla quantità di potenza e coppia disponibile alla ruota.... come anche il peso dei pneumatici o dei cerchi la influerebbe.... meno peso e attrito... significa meno inerzia da gestire nei transitori.... quindi un effettivo guadagno in termini di potenza e coppia espressa.

Mi intrufolo nella discussione con una domanda per funkymelchiorre:
Dove hai trovato corona e pignone così piccole adatte ad una catena con passo 530?
Buona strada ai banditi da inverno

Più sarò in armonia, più andrò sicuro e felice,
di conseguenza è probabile che sia anche più veloce, ammesso che abbia importanza...

Il Tuning per questo non è assoluto, ma la condivisione delle scelte è certamente un ottimo sistema per trovare la propria armonia motociclistica.

In sostanza dico che non aumentano i 62Nm del motore che la loro distribuzione su 14 denti anzichè 15 per i 360° del pignone e i 360° della corona è maggiore per porzione di ingranaggio e denti che in quel momento subiscono la spinta

Tutto quello che hai detto è dovuto al fatto che a parità di coppia applicata (che come detto da te stesso non varia), diminuendo il momento d'inerzia (ho meno denti) aumenterebbe l'accelerazione angolare: M=Iw/t. M= cost, I è diminuito, w/t aumenterebbe.Di conseguenza la forza trasmessa per dente aumenta

QUOTISSIMO Rikkor: hai colto perfettamente e sicuramente è espresso meglio in termini di fisica!! GRAZIE!

tra un veicolo originale con rapporti 15/47 e gomme 150/70 e uno con 14/43 e gomme 160/60 la differenza è di 2 km/h quindi trascurabile...

ti posso dire che 230km/h segnava prima e 230km/h segna tutt'ora (e non entro in merito alla correttezza del tachimetro ma solo al fatto di leggere comunque la stessa velocità).

col vecchio gpz 500 accorciando il rapporto di 1 dente al pignone e lasciando invariata la corona... ottenevo la stessa velocità massima... semplicemente a 500 giri in più

Il mio suggerimento è di, per chi volesse, montare una trasmissione paritaria anche se di 2km/h di differenza in meno, ma che renda di piu come coppia alla ruota e ripeto che rimango di questa idea.

E' proprio questo: il mio non fa piu o meno giri di prima per fare la stessa velocità fa esattamente gli stessi...magari saranno 50 giri in piu ma quando accellero la spinta che si percepisce è maggiore

Se ne prendo una piu lunga e meno spessa...ingrado di mantenere le stesse temperature interne a parità di spessore e condizione d'ambiente, ottengo che ho spelle e piedi al caldo e una coperta piu leggera.

... meno spessa... a parità di spessore... piu leggera

Dico solo che ho montato un rapporto che non mi sconvolgesse la velocità di punta iniziale ma che contemporaneamente mi andasse ad aumentare l'accellerazione sfruttando sempre la stessa coppia.

la 6 marcia la puoi ottenere mettendo la 1/6 oppure 2/3 o anche 3/2 (corona ai pedali/pignone alla ruota)

Ma noterai come le tue gambe risentano diversamente della spinta iniziale o durante la marcia.

Se misuri noterai che la velocità..rimane pressochè la stessa se non come una minima differenza tipo i 2km/h della moto.
Ma noterai come le tue gambe risentano diversamente della spinta iniziale o durante la marcia.

con una corona da 20 e un pignone da 20 dovrei sentire differenze se usassi una corona da 10 e un pignone da 10....

ma questo mi sembra matematicamente impossibile.

In pratica ho scelto un sottomultiplo

Su questo princio si basa parte del funzionamento dei differenziali...il piu calzante è il modello Torsen:

puoi ottenere a parità di giri una velocità angolare differente motivo per cui viene vinta l'inerzia del veicolo.
La velocità e l'accellerazione angolare di un ingranaggio sono alla base del perchè esistono le marce:
maggiore sarà il numero di denti e maggiore sarà l'accellerazione angolare con minore velocità
minore sarà la circonferenza maggiore sarà la velocità e minore l'accellerazione

ci sono poi molti altri dettagli da considerare per ogni ingranaggio...ma se tu moltiplichi questo per due...e lasci che la minore accellerazione di uno sopperisca alla minore velocità dell'altro...e viceversa

in modo da variare solo la velocità angolare e la sua accellerazione.Non parlo di variare la velocità massima ne la coppia del motore

vincere con minore sforzo...l'inerzia della ruota nello stesso arco di tempo.

mantenendo il rapporto finale.... esattamente identico.... che tu abbia un 15/47 di pignone o un 30/94 non cambierebbe assolutamente nulla... ne come tiro, ne come coppia, ne come momento angolare.... niente di niente (fermo restando la differente massa giroscopica che su quella non si discute, ma non presa in causa in questa diattriba)

....non so bene cosa significhi tutta questa discussione su momenti angolari e cose del genere.....

ora vado a nanna e vado a giocare con altri tipi di rapporti....

Significa che se tu srotoli la circonferenza dell'ingranaggio avrai una arco di questa circonferenza o tratto di linea retta che risulta libera dalla spinta del motore e la restante parte impegnata (i denti in tiro). Contrassegnamo questa parte in rosso e il resto in nero.

Ora prendi la circonferenza del secondo ingranaggio scelto...essendo con un numero inferiore di denti...avrai una circonferenza piu piccola e quindi srotolandola avrai una linea piu corta e un tratto rosso (denti in tiro) piu corto

Ora dai uno spessore alla linea che sarà proporzionale alla coppia espressa dal motore per il numero di denti in tiro quindi andra ad ispessire solo la zona rossa.

Adesso traccia una linea blu sotto le due linee rosso/nere e misurala in secondi di tempo (quindi ricorda che è in base sessagesimale ossia 60 secondi, dopo di che scatta il minuto)

ora traccia una verticale tra il tratto rosso n°1 e il rosso n°2. Noterai che a parità di tempo e coppia espressa come intensità della linea rossa, l'ingranaggio piu piccolo impiegherà meno tempo dell'altro per trasmettere la stessa coppia in uno spazio minore.Se tu quindi dai il nome di accellerazione ottieni il rapporto tra spazio per la velocità fratto il tempo: ossia arco di circonferenza (linea rossa) * velocità (num di giri motore) fratto il tempo (secondi per la rotazione o meglio...centesimi di secondo)

Sostanzialmente vince prima il momento di inerzia della ruota posteriore.

ESEMPIO:

5 (CM LINEA ROSSA) * 1500 (GIRI MOTORE) / 3 SEC (PURA TEORIA SIA CHIARO!!)= 2500 cm*giri/sec

contro

3 (CM LINEA ROSSA) * 1500 (GIRI MOTORE) / 3 SEC = 1500 CM*GIRI/SEC

Intendo quindi dire che adesso al motore serve meno 'strada' di prima a parità di giri e tempo a disposizione per fornire la stessa coppia.
E su quella stessa 'strada' sviluppa però la stessa coppia che prima spalmava in 2500cm (esemplificativi) ora in 1500.

14/44

Avessimo preso il 15/47 in sostituzione del 30/94(teorico) avremmo invece avuto esattamente un sottomultiplo che migliorava l'accellerazione senza ridurre la velocità di punta.

In sostanza fai percorrere alla ruota gli stessi giri ma agevolando il lavoro del motore....sottoponendolo a meno carico...
Ho capito bene?
Ma perchè non montano di fabbrica questi rapporti?

aumenta la forza trasferita da ogni singolo dente ma cala il numero di denti. il risultato non cambia. Per il discorso dei passaggi di ogni singola maglia, su dente catena e corona hai ragione. Da considerare però che aumentando lo sforzo di ogni singolo dente questo tenderà a aconsumarsi di piu, e che diminuendo il numero di denti questi dovranno fare piu passaggi per trasferire la stessa quantità di "moto". Con un dente in meno su 15 il pignone farà il 7% in piu di lavoro con ovviamente maggior usura. Discorso uguale per la corona e catena, che dovrà passare piu volte sui denti con un tiro maggiore.

Io monto il 14/43 ora. Ma montai il 14/44 prima hce è quello preso in esame per ottenere la sola differenza di 0.01 di rapporto scalare.

Quello che dici riguardo accellerazione & velocità di punta è sbagliato:

tu rendi il rapporto tra accellerazione e velocità di punta inversamente proporzionale: se aumento uno non posso non variare anche l'altro.

ERRATO

Sono proprio gli ingranaggi della trasmissione che ti permettono a secondi di: numero di denti, circonferenza, spessore, peso, sezione e forma del dente, riduttori, trasduttori, surmoltiplicatori, e chi piu ne ha piu ne metta di ottenere a parità di giri accellerazioni differenti.

Se tu dovessi avere un mezzo che avesse la presa diretta al minimo di 1200giri le ruote compierebbero una velocità fissa di 250km/h fissi (preso come esempio senza tenere conto della dimensione della ruota)

1200 giri varrebbero sia per un 125 che per un 600 un 1200 o un 2.4 turbodiesel

sempre 1200 giri sono e se applicati a ruote di uguali dimensioni semre quella velocità è per quelli sono giri.

E' proprio perchè vari il rapporto che ottieni accellerazioni differenti...e se uno volesse potrebbe ottenere sempre le stesse velocità con accellerazioi differenti.

Di sicuro non sono propenso a mettermi a spiegare per filo e per segno il perchè a parità di giri si possano ottenere stesse velocità con accellerazioni differenti, se non riconfermando gli esempi (piu o meno semplici) fatti prima.

PS: diamo come sistema di riferimento il 15/47 e il 30/94 almeno parliamo di due rapporti ipotizzati che siano esattamente l'uno la metà dell'altro (escludiamo quindi la differenza dello 0.01 di quelli che sono in commercio)

Dico solo che a parità di rapporto avendo ridotto la circonferenza dei due rapporti ritengo di aver influito in positivo sulla capacità del motore di vincere, con la stessa coppia motrice a disposizione, l'inerzia del veicolo in minor tempo o se preferisci in minor spazio data la circonferenza ridotta.

i non confondere la velocità di rotazione di pignone o corona con la velocità di punta.
Quando parlo di non aver variato la velocità di punta (in linea teorica tralasciando lo 0.01 di differenza, come se avessi montato un 3.13) intendo quella massima raggiungibile perchè il rapporto tra numero di denti è rimasto invariato.

E' come se tu devi girare una vite con il cricchetto verticale o fare compiere gli stessi giri alla vite con un cricchetto ad ad L con la leva di 1mt.
Dato che manterresti lo stesso passo e la stessa velocità, quale delle due circonferenze percorreresti prima: quella minima del cricchetto verticale o quella ad L?

LEVA: in pratica definiscono che il rapporto 14/28 favorisce le accellerazioni con la stessa coppia motrice xkè a bassi giri il motore soffre di meno la leva ossia il raggio del pignone in fase di rotazione.

e l'esperienza sul campo pare dare conferma del fatto che le trasmissioni sottomultipli diano maggiore spunto lasciando invariata
la velocità di punta della trasmissione originale

Ergo la velocità di punta in 6 marcia alla ruota mantenendo la stessa rapportatura finale non cambia!!
In tanto abbiamo chiarito l'aspetto velocità.

Purtroppo non riesco a trovare la formula esatta in termini di fisica per definirla.

Si Marcoluna.

Purtroppo non riesco a trovare la formula esatta in termini di fisica per definirla.

Le case madri scelgono il miglior compromesso tra resa e usura.

Questa trasmissione a cui ho levato una maglia (da 110 a 109) suddivide esattamente l'usura di allungamento della catena nella stessa porzione a ogni suo giro.Questo avendo travto il calcoclo esatto tra numero di denti pignone, denti corona, numero maglie, numero di contatti di dente per maglia, dello stesso dente per maglia e numero di giri massimo prima che la catena ritorni all'esatta posizione di partenza.

Lo svataggio di scegliere questa soluzione è: che il pignone (e in linea assai minore la corona) scalda di piu xkè dissipa piu energia o meglio coppia motrice per dente, in una circonferenza piu piccola.
In sostanza smaltisce la coppia del 15° dente che non ha, suddividendolo sui 14 denti a disposizione.Ma la forza applicata dal manovellismo sulla leva (inteso leva-fulcro-peso) aiuta ad aumentare la accellerazione angolare del pignone.

Ripeto che dal 14/44 al 15/47 ci passa uno 0.01 di differenza, ma che la linea teorica di principio è come quella scelta nei kart dal pilota di quel team: un 15/30 o un 14/28 dove il rapporto è esattamente 2.

In sostanza smaltisce la coppia del 15° dente che non ha, suddividendolo sui 14 denti a disposizione.Ma la forza applicata dal manovellismo sulla leva (inteso leva-fulcro-peso) aiuta ad aumentare la accellerazione angolare del pignone.

Sospendendo per un pò la discussione sulla trasmissione vorrei aggiornare come ho un attimo di tempo la situazione riguardo la ricetta tuning...dove ho scoperto che spilli piu magri mi hanno dato molta piu resa rispetto a quelli che montavo prima.

io ho detto che mantenendo inalterato il gruppo motore trasmissione primaria di un veicolo, qualsiasi esso sia.... non puoi variarne l'accellerazione se non vari la velocità...
e questa è matematica.

se tu mi dici che mantenendo uguali i rapporti, riducendo le circonferenze ottieni più forza.... mi devi spiegare questa più forza dove la prendi.

.... un litro di acqua o un kg di acqua...

Sulla moto dopo il propulasore abbiamo il rapporto primario ossia il rapporto tra giri albero motore e albero conduttore primario del cambio.
Poi abbiamo il gruppo marce dove ogni marcia ha il suo rapporto
e infine il rapporto finale ossia pignone e corona.

Quindi non ho mai detto di aver toccato il rapporto primario.

Da quanto scrivi tu e la tua matematica intuisco che: se non posso variare la velocita senza variare l'accellerazione e, prediligendo una si va a scapito dell'altra,

due veicoli perfettamente uguali che fanno la stessa velocità di punta hanno entrambe la stessa accellerazione e che non sia possibile raggiungere la stessa velocità con un accellerazione differente intervenendo sulla trasmissione.

Allora quando in un cambio da vettura al di fuori delle marce intervengo oltre che sulla coppia conica del differenziale anche sul rapporto tra albero condotto e pignone conduttore della coppia conica, quindi sul gruppo di rapporti tra marce e differenziale, non potrò mai ottenere la stessa velocità di punta al pari di un accellerazione migliore.

non affermo questo, dico solo che la dissipi meglio in minor tempo non che la aumenti

studierei meglio le definizioni di volume, massa, peso e forza fossi in te.

Il fatto che non possa scrivere una formula x calcolare l'accellerazione è xkè mi mancano alcuni dati di fondo come le dimensioni strutturali degli ingranaggi e la forza applicata per radiante.

Dire che non esiste è semplicistico e al quanto da 'bar'.Se davvero non esistesse una formula x calcolare l'accellerazione anche in questi casi sia per smentire che x comprovare quanto dico, non avrebbero mai potuto proggetare un motore e tanto meno una trasmissione...visto che serve proprio a gestire l'accellerazione di un motore in realzione alle sue rotazioni meccaniche.

Ahimè capisco che la tua funzione di moderatore ti porta a essere critico...ma pecchi di poca costruttività nel discorso.
E se anche quanto ho appena scritto andrà a mio discapito...(xkè ritengo di essere stato preso di petto come l'ultimo arrivato e saccenttello; quando cerco solo di condividere la mie esperienza e passione)

intendo chiudere o chiedo che venga chiuso questo post e se volete cancellato e chi vorrà mi potrà contattare in privato.

Si può anche lasciare spazio a un minimo di dubbio e sperimentare da se per poi scrivere: ci ho provato e non è come dici tu.... oppure si ma non in maniera evidente..o anche si è proprio vero è tutta un'altra cosa.

-sostituire la trasmissione con pignone 14 e corona 43, al posto degli stock 15/47, in tal caso
avrete un rapporto finale leggermente piu lungo, ma di pochissimo ma avrete ottenuto che il motore rende di piu nelle accellerazioni in quanto avete aumentato l'espressione' della coppia motrice
alla ruota avendo ridotto il 'rapporto'...piu o meno come in bicicletta, si può mettere la sesta marcia sia con prima davanti e 6 dietro ma anche con 2 davanti e 3 dietro o ancora 3 davanti e 2 dietro:se però pedalate sentirete che differenza avete alle vostre ginocchia in fase di spinta (noi siamo passati dal 1-6 al 2-3...x fare il paragone)

la formula per calcolare l'accellerazione esiste, accellerazione uguale a spazio/tempo.

e' una velocita', non una accellerazione

spilli più magri (suppongo che intendi più sottili) significa che hai ingrassato ai medi...

Spilli piu magri intendo sezione cilindrica piu larga e piu lunga significa che ho smagrito ai medi

Pensavo di aver trovato un forum dove si potesse discutere e al massimo rimanere delle proprie idee e proseguire e non di essere continuamente tallonato e puntigliosamente ripreso in tutto e per tutto.

Si può anche lasciare spazio a un minimo di dubbio e sperimentare da se per poi scrivere: ci ho provato e non è come dici tu.... oppure si ma non in maniera evidente..o anche si è proprio vero è tutta un'altra cosa.

intendo chiudere o chiedo che venga chiuso questo post e se volete cancellato e chi vorrà mi potrà contattare in privato

(xkè ritengo di essere stato preso di petto come l'ultimo arrivato e saccenttello; quando cerco solo di condividere la mie esperienza e passione)

di cardani

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