[foto: Motociclismo]
Io non sarò breve, e voi sarete circoncisi.
Con l'amico Wotan (Claudio) - oltre che moderatore su
Qde (dove l'ho conosciuto io), è autore di un ottimo
manuale di guida sicura su strada del quale si è parlato anche
qui su bandit - ci mettiamo d'accordo per raggiungere a Viterbo gli altri due amici Gino e Fabrizio, per provare la Crossrunner che Honda Italia mette a disposizione di Romanelli il 4 e 5 maggio 2011.
Arriviamo alle 9,35, con 5 minuti di ritardo, che bastano per dover salutare Gino che parte: è il primo e non può aspettarci, altrimenti la moto rimane troppo ferma e c'è coda. In realtà la coda è costituita da un simpatico proprietario di una splendida e bentenutissima Africa Twin 750; e basta, per il momento.
Compiliamo i moduli necessari, concordiamo che la prova si svolga in continuità tra noi due, senza rientro in sede intermedio, e dopo aver finito tutto con comodo, torna Gino: "divertentissima", ci fa (dopo essere stato fuori più di 40 minuti!), guardando con qualche malinconia la sua cara Varadero 1000.
Andiamo a farci la seconda colazione intanto che l'AT-ista si diverte; ritorna, ma la moto ha bisogno di benzina. Vanno a farla e si parte. Ho montato la cam MD80 sulla freccia destra della GS, ma l'ho montata male: si vede che ai video non ci tengo più. Uscirà puntato troppo a destra, ondulato perché non fissato benissimo, ma qualcosa si vede lo stesso. (L'asfalto del primo tratto di W. è tipo zona di guerra in Libano).
Qui il video (link), almeno quello un po' conciso a differenza del report.
Claudio si porta verso Tarquinia, prima sulla superstrada dove conduce alcune prove di velocità pura e di frenata, a mia insaputa visto che nemmeno mi sogno di seguirlo con la mia; poi su una strada un po' veloce per i miei gusti, ma non malaccio come tracciato, se non fosse che è strapiena di buche e brecciolino - manutenzione tipo confine libanese, appunto. E' il brecciolino "buono", quello grosso, sotto cui c'è un asfalto di grana anch'essa grossa, di quelli che tengono parecchio (altrimenti non sarei qui a scrivere). Resta comunque una strada inadatta al piglio con cui la percorriamo, e nel casco comincio a mandare qualche sacramento al mio mentore.
Quando la strada finisce, al bivio aspettiamo i nostri amici (uno dei quali ha imbarcato un'ape dalla visiera aperta, dovendosi fermare) e io esprimo le mie poco serene rimostranze al compare, che decide di dirigersi verso Viterbo e non verso il mare, per darmi modo - scoprirò poi - di provare la moto su un territorio a me più congeniale di quello scorrimento iperveloce e trafficato. Partiamo di buon piglio per una S media, ma la GS mi scivola immediatamente: la strada, questa, ha un tracciato ancora più insulsamente veloce della precedente ma, pur priva di qualsiasi buca, è ricoperta da un sottile strato di polvere sotto il quale giace un bell'asfaltino liso che induce al mio posteriore derive palesi (0:46 e 0:52 del video; scoprirò poi che invece, al crossrunner, gli fa una sega quella scivolosità lì). Che odio il viterbese in moto l'ho scritto da anni non so quante volte, quindi potrei evitare di ripetermi: ma lo detesto proprio, a parte tre stradine tre di numero!!
Dopo che sono giunto allo stremo della sopportazione, e maledico il momento in cui ho accettato di venire a fare questo inutile falò di benzina per strade che mi sembrano la negazione del divertimento motociclistico, Claudio, terminata la sua mezz'ora di prove mi molla la moto dicendo che il mono è un po' scarico per lui, a maggior ragione lo sarà per me; ma si precarica con la chiave (brutta pecca) e non ce l'abbiamo, quindi dovrò accontentarmi. Dice di essersi divertito "tantissimo" e che quel cesso di misto medio con crateri da fuoco di artigllieria "è utilissimo per soppesare le qualità di una moto". Anvedi.
Salgo.
E qui comincia la mia vera prova, comincia con un urbano, in cui seguo Fabrizio sul suo VFR 1200 F, che mi scorta attraverso Viterbo per andare a imboccare la Cimina. Cominciamo come finiremo: con
la Crossrunner come scooter. Voto (a parte i consumi che mi resteranno ignoti),
un bel 9! Linearità di motore estrema, fino alla quinta marcia si può usare come vero scuterino monomarcia contando comunque su una discreta ripresa. (L'unico limite è che si desidererebbe una specie di cambio diretto prima-quinta: nella salita-riscalata a ogni semaforo ci si stufa un po', e il cambio in questo genere di utilizzo diventa un po' duro.) La moto è stretta, svicola benissimo e il manubrio in questo frangente è veramente magico. A me poi pare tutto leggerissimo, rispetto al mio grattacielo (con sospensioni rialzanti) da 280 kg con il pieno! Arrivo al punto di trovarmi con le ruote sul marciapiede per eludere il cartello di un benzinaio che mi copre il pertugio tra marciapiede e auto incolonnata. Manovrabilità da riferimento. Il calore, rispetto a tutti i VFR che ho provato (o toccato sul telaio a destra dopo l'uso altrui) è, anche in questo utilizzo, relativamente modesto, su livelli da 4 in linea medio: gsr, hornet, vecchio bandit; più caldo della GS e di altre endurone come la superteneré, ma
infinitamente più fresco della Fazer8, per capirsi.
Scootereggiando si raggiunge l'imbocco della cimina: al semaforo chiarisco al mio anfitrione che passerò avanti io e attenderò ai bivi (ma non ce la farò). Al primo curvone a sinistra, ancora in area urbanizzata, devo immediatamente trattenere un violento conato di teppismo che mi porterebbe a percorrerlo in velocità e in sorpasso, con lo sguardo al punto più lontano: ci riesco, evito. Fino al successivo.
Di lì in avanti è giostra. Mi raggiungerà Claudio sulla mia GS, in fondo, dopo una certa attesa (la differenza di prestazioni motoristiche, e quindi nei sorpassi, tra le due moto è imbarazzante, come già la parte in cui io lo seguivo sulla mia mi aveva ben dimostrato), fino al momento di girare la moto, accendere la cam stavolta su di me, che cercherò di usare la massima cautela e il massimo fair play per non sparirgli via di motore (e claudio è uno che va, e la mia moto la conosce, la ama e la sa usare molto bene, anche se in questo frangente rimpiango che non abbiamo preso il suo k1200s come moto di appoggio, anziché la mia).
E insomma ci siamo.
Come va sta Crossrunner? Da dio. Si fa molto prima a dire cosa non mi ha convinto del tutto, anche se parrebbe brutta una prova in cui, volendo elogiare una moto, si parlasse solo dei suoi scarsi e quasi sempre blandi difetti.
Si inserisce in curva col pensiero: abituato a prendere i riferimenti sulla mia, se non forzo sono sempre sottopasso, sempre!, e infatti lo sono in quasi tutte le cieche, nella prima parte dell'andata. Una volta compreso il fatto, cerco la marcia giusta. Uso molto motore nei sorpassi ma scendere sottto la quarta è quasi sempre del tutto inutile, perché la quarta e la quinta su una strada così bastano e crescono per vaporizzare qualsiasi ostacolo a 4 ruote - le seconde le lasciamo ai tornanti stretti con salite ripide a pieno carico, le terze alle risse nel mediolento. Ripenso allo snervante 1000 4 cilindri di Yamaha che, da circa 80 all'ora, non basta la terza per sorpassare di botto, e rido dentro il casco di questa quarta meravigliosa.
In percorrenza il grip è perfetto, a sensazione direi un buon +30% rispetto alla GS 1150 con cui sono venuto (e tornerò, un po' sconsolato) per la medesima strada. Anche andando in fondo il più possibile e facendo visita all'asfalto con l'esterno dei miei fettoni, pur tenuti parecchio in punta, la moto tiene senza la benché minima premessa di sbavature.
Emerge un solo vero problema dinamico, a causa del manubrio. La battuta è così ampia, e la leva così favorevole, che su una moto geometricamente molto più reattiva di tutte le endurone e crossover (la più corta di interasse è la GS 1200 ultima serie con 1507mm, fino alla chilometrica Tiger 800 XC da 1585, e in mezzo tra sti due valori ci stanno SMT 990, Tiger 1050, Multistrada 1200, Superteneré, V-Strom, Stelvio, Vareadero e Tiger 800 "strada", se ben ricordo in quest'ordine crescente) e con un telaio che, a questi livelli di andatura, sino ai 180 circa è di un rigore assoluto, se non si mantiene artificiosamente una leggerezza veramente da "farfalla sui fiori" sopra la manopola "interno curva", si rischia, nell'ultimo tratto di piega prima di arrivare in prossimità dell'esaurimento della luce, di innescare minimi serpeggiamenti dell'avantreno che non mettono mai seriamente in crisi l'aderenza e la linea, ma fanno perdere inutilmente tempo con sussulti che non è difficile evitare, usando una delicatezza che porti semplicemente le mani sulle manopole ad accompagnare il volgersi naturale dello sterzo all'interno, visto che la tendenza a "chiudere" di questa moto è meno di zero, a livelli da GS (già la VFR guidata con un minimo di brio, per essere una moto con semimanubri aveva questa tendenza molto limitata). Per il resto è sufficiente guardare il punto più lontano e dare un po' di gas perché tutto si svolga con una rapidità e sicurezza guastata solo dai primi sintomi di una luce a terra in procinto di esaurirsi - comunque molto tardi, questa non è una CBF 1000, per le pieghe stradali offre il necessario e forse anche qualche grado di superfluo, secondo me.
E qui veniamo a un pregio che ha come risvolto un difetto: nel lento, nel vero lento, raro ahimé nel tracciato tra il medio e il veloce della mia prova, la moto è così frullazzolina che io ho avuto necessità di moderarmi altrimenti la "finivo" immediatamente. Mentre a scendere dal veloce fino al medio, diciamo 80-90 a centrocurva, come dicevo si sottovaluta facilmente il potenziale in inserimento, ma una volta "dentro", il rapporto tra il colpo d'occhio e la regolazione di fino della velocità di percorrenza non tradisce MAI (e considerate che il mono nella mia prova è
sicuramente troppo poco precaricato per me, e quindi il buon rigore che riscontro sarebbe in realtà molto maggiore se fosse settato bene), nel lento si tende a innamorarsi a tal punto della moto da convincersi di essere già fuori dalla curva quando non è così, e avvicinarsi inconsapevolmente al limite della luce a terra per questa ragione, dando un po' troppo "la moto in terra" - se mi passate quest'espressione.
Questo è uno degli aspetti sotto cui la Crossrunner paga più evidentemente la sua per il resto appena abbozzata inferiorità, oltre che alle sportive 600 e al loro appoggio infinito, a una moto che dinamicamente le somiglia molto a mio parere: la ricchissima Superduke 990. (Per me, questa Honda è infatti la seconda miglior moto a manubrio alto che ho guidato, seconda all'austriaca che la sovrasta per capacità di incassare le asperità e le piccole buche senza scomporsi, per la frenata non solo buona ma inimmaginabile, e appunto per la capacità di volare con il pensiero sia nel medio e medioveloce che nel lento; mentre secondo me l'ecletticissimo 800 della crossrunner è meno adrenalinico ma molto molto migliore da usare dell'LC8, anche se lo so che mi insulterete...)
Infine l'uscita di curva. Be', indubbiamente il mono ha parecchia corsa e non è sostenutissimo, e ciò nondimeno non è neanche un gran capolavoro di scorrevolezza: il risparmio, c'è, e ciò richiede una certa concentrazione per non restare succubi della sensazione che tenda ad allargare molto o a pompare, e non farsene ipnotizzare; però già così mal regolato la trazione è eccellente, si possono spalancare seconde e terze mettendo tutto a terra senza il minimo problema e facendo una marea di metri, se uno ci si mette e tiene sotto controllo la direzionalità con lo sterzo.
E' veramente una moto con un potenziale molto elevato se lo si intende sfruttare:
FORSE ANCHE UN POCHINO TROPPO, per come si rende facilmente disponibile.
Le sospensioni? Direi buonine ancorché economiche: forcella secondo me inappuntabile, ma io sono di bocca buona e di frenate poche. Il mono... discreto. Certo, nonostante tarature molto morbide dietro, la moto in percorrenza di curva sulle buche non si comporta benissimo: non va male, ma la GS è meglio (la supertenerè, proprio un altro pianeta!) e la succitata KTM SD, ritenuta da molti una moto rigidissima con mio profondo mistero, è anch'essa molto più efficace nell'imbarcare buche di media dimensione non facendo nessuno scherzo al pilota.
Però quando si parla di sospensioni bisogna chiarire bene una cosa: si vuole una sospensione che sopperisca a sbavature del conducente, che ingoi senza danni una guida scomposta e nervosa? Secondo me una sospensione del genere non esiste. Questa moto è in condizione già così di andare molto più forte del ragionevole in strada. Le sospensioni sono sicuramente intermedie: non ti dici nel casco "e che palle, non riesco nemmeno ad assaggiare il potenziale minimo di divertimento che già mi sento alla deriva nel mare mosso"; ma ti accorgi che il top sarebbe altro.
Questa è una moto che, dinamicamente, "vale più di quello che costa (a Honda: al cliente, no)", e ogni tanto questa economia fa capolino, a voler essere pignoli.
Il cambio, me l'aspettavo meglio soprattutto nell'uso cittadin-scooteristico, dove ha qualche impuntatura. Fuori va bene, ma non è sul livello delle sportive di casa, o delle suzuki. Forse è anche dovuto al trovarsi in fase di rodaggio.
La frenata è molto buona, niente da dire, il dual cbs con abs attivato dall'anteriore è ineccepibile, non ho saggiato la resistenza alla fatica con veemenza premeditata e ripetuta, ma per il resto veramente ok come modulabilità e potenza, e io non sono uno di bocca buona sui freni. In piega, un ricorso anche non blandissimo alla leva anteriore produce un rallentamento neutro e controllato, ma sensibile, senza sporcare in alcun modo la linea - a condizione che uno non si faccia impressionare dalla situazione, s'intende, e continui a impartire i corretti ordini allo sterzo con la giusta morbidezza: una situazione critica richiede non meno, ma più "delicatezza" di una situazione normale!
Il freno posteriore... beh, diciamo che a me garberebbe di più la trovata di Yamaha: sarebbe meglio se il posteriore attivasse solo il posteriore, mentre l'anteriore doppio mi piace. Tutttavia, rispetto alle VFR 800 con dual cbs, mi sembra che il posteriore, utilizzato in percorrenza di curva per chiudere la traiettoria, si comporti più "da posteriore puro" di quanto non facesse sull'antenata sport-tourer. E anche in città. Promosso, anche se con un 7 e non con il 9 meritato dalla combinata anteriore.
L'ergonomia: ho letto critiche a pedane presunte troppo alte e arretrate; a parte il fatto che tutto ciò che fa aumentare la luce a terra è santo e benedetto, secondo me, la moto l'ho trovata molto ben spaziata, e io sono alto 1,92 per 100 kg. Certo, a vista ci faccio ridere sopra, ma io come spazi mi sento su una moto piccola ma tutt'altro che scomoda, e sono arrivato in concessionaria sentendomi più comodo che sulla mia.
Il calore, la vera grande questione del vecchio VFR, insieme ai consumi. Qui è una delle massime sorprese: scalda molto meno, infinitamente meno delle 800 f.i. (98-01) e anche un po' meno delle vtec. Non so dire rispetto alle precedenti perché i miei ricordi in merito sono troppo confusi e antichi, ma posso dire che sotto questo profilo, la moto è promossa con un 6/7 largo, anche se rimane chiaro che
le moto fresche sono altre. Ma anche i forni roventi, adesso, sono altri.
I radiatori laterali continuano a essere una bestemmia progettuale secondo me. E' chiaro che immaginarsi come questa moto potrebbe uscire da una caduta è terrorizzante. Idem se uno scooter parcheggiato di fianco le cadesse addosso infilzandole una leva nella fiancatina - al mio caro amico daunio, sulla 9'8, accadde, e furono dolori!!
Andrà valutata attentamente l'offerta di barre paracarena.
Veniamo a quello che per me è sempre l'ultimo aspetto, il motore.
Superbo. Vibrazioni pressoché inesistenti, linearità ai bassi inferiore solo ai migliori plurifrazionati in linea. Nessuna grave variazione all'inserirsi delle altre due valvole, il v-tec è qui vellutatissimo, cambia il rumore (che comunque è molto meno bello di una V90 bicilindrica, va detto!), ma la progressione aumenta con gradualità. Sia chiaro, questa moto fino ai 205 autolimitati (e, per esperienza diretta, fino ai 180 strumantali) prende giri e km/h in un fiato, l'impressione è che in bagarre con 3a e 4a sia difficile avere avversari in cui la combinazione di fruibilità e capacità di fare metri riesca a offrire un mix più efficace, e questo se è assolutamente certo nei motori sotto i 900cc, è magari meno vero nel confronto con le più riuscite realizzazioni di maggior cilindrata, ma questo motore nei guidati 30-170 resta secondo me un cattivo cliente per chiunque. Su questo modello a mio modesto parere questo, che è uno dei motori più significativi della storia della produzione di serie, ha raggiunto il suo livello di usabilità e maturità supremo: se poi anche al benzinaio si segnerà un sensibile progresso, i pieni voti ci starebbero tutti!
Volendo usare la filosofia di guida in strada che sento più mia, il volo a vela, cioè dentro la massima marcia possibile e planare morbido in curva piegando parecchio per poi ridare gas subito e uscirne con leggerezza, c'è da precisare che la sesta è un po' lunghina, e se le probabilità che ti s'inchiodi improvvisamente la moto in un rattagliamento sono nulle (puoi tenere 3 marce e mezza in più che sul vfr 800 f.i. e 2 e mezza rispetto ai 750, senza problemi), è evidente che sotto una certa velocità il vigore viene totalmente a mancare e si sente la sofferenza della moto che chiama quanto meno una quinta.
Spontaneamente, il range di giri in cui ci si trova a guidare è 4000-8500, oltre si va solo per deliberata cattiveria, o per allungare a 3 o 4 veicoli il sorpasso in filotto seguito da curva, senza dover fare due cambi marcia inutili.
Veramente un risultato eccelso di Honda.
Il peso percepito è a mio parere poco più che nullo (a questi livelli non riesco veramente a capire chi possa notare la differenza tra queste motine); la moto è abbastanza bassa pur offrendo un'ottima luce a terra (altro mondo rispetto al cbf 1000 che ne è forse il competitore interno più accreditato) e questa buona centralizzazione delle masse, formula magica anche del cb1000 e dell'hornet 600 i.e., si apprezza veramente tantissimo in movimento, tanto alle bassissime velocità quanto nei pif paf che si effettuano con una rapidità straordinaria.
Infine altro punto di notevole forza, la protezione aerodinamica. La moto è studiata molto bene e sin verso ai 150 la protezione aerodinamica del conducente (alto 1,92, ricordo) è ottima per il poco riparo apparentemente offerto: il livello non è quello di una supertourer, ma di certo la mia GS 1150 con cupolino adv non mi ripara meglio, anzi per quanto riguarda il casco mi ripara un po' peggio!
Una nota sulla strumentazione: mediocre. Non pessima perché almeno capisci alla svelta a quanto vai; ma mediocre, sì.
Rispetto all'eleganza di tutti i VFR, poi, davvero mortificante.
Certo la cbf 1000 prima serie era anche peggio, ma già una v-strom 650 è più stimolante. E' inutile mettere tanti riquadri a display quando le info da dare sono scarsine e lo spazio di ognuna è microscopico: meglio allora sarebbe valorizzare la visibilità e farlo con un po' di stile.
Nulla posso dirvi purtroppo di alcuni temi molto importanti: anzitutto il consumo di benzina; poi, se il passeggero stia comodo, e se il conducente stia comodo quando lo ha seduto dietro, nelle frenate e nelle discese in piega; se la moto con il passeggero conservi una buona guidabilità; se la protezione aerodinamica del passeggero sia buona come per il conducente, di più o di meno; se le valige e il bauletto siano capienti, e quanto essi incidano sulla guidabilità; se l'illuminazione notturna sia buona o meno; se le regolazioni delle sospensioni siano efficaci e quali e quanto (certo, un pomello del precarico del mono sarebbe stato MOLTO APPREZZABILE!); se nelle strade bianche e negli sterrati con moderate buche e un po' di ghiaia o sassetto smosso si disimpegni quanto meno decorosamente, senza generare terribili imbarazzi (ma sono ottimista su quest'aspetto!) e senza coprirsi le pance di graffi; e, perdonatemi, non ho guardato se abbia il cavalletto centrale e sia facile issarcela.
In definitiva, anche se il prezzo è un po' furbetto da parte di Honda, perché questa è una moto in cui quasi tutto è "di risulta", già ammortizzato da secoli (e perché ad es il cavalletto centrale rimane optional mentre sulla vfr era di serie), e potrebbero anche tentare di aggredire il mercato con un "10.000 secchi su strada" che lascerebbe poco spazio alla concorrenza, almeno per chi guardi alla sostanza che una moto offre, si tratta di un oggetto che, se uno non si prospetta di andare in pista o al contrario di fare un po' di enduro non dico tecnico, ma quanto meno "insistente", non presenta alcun sensibile motivo per non essere acquistato DI CORSA!
Le uniche due barriere forti che vedo all'acquisto di questa moto sono un'estetica a mio avviso pessima, davvero pessima, sia nella vista frontale che in quella laterale (meglio da dietro, anche se non eccezionale anche da lì), e una postura in sella che - per un pubblico molto attento al bouquet, all'impressione, alla cornice, e magari meno in grado di dare ascolto alla fame, al sapore, ai fatti - può certamente apparire passiva, scooteristica, come dire, un po' da babbione, poco sportiva, poco dominante: l'"effetto Dink", l'ho chiamato io in omaggio allo storico Kymco.
Come disse il grande Troisi,
tra un giorno da leoni e cento da pecora, cinquanta da orsacchiotto potrebbero essere un'ottima soluzione intermedia, e la crossrunner è un orsacchiotto con gli artigli robusti e molto affilati!
P.S.:
Questa moto offre al pubblico femminile la prima crossover senza alcun imbarazzo di postura e di gestione da ferme e alle lentissime velocità. Un continente finora per poche, perlopiù relegate alla "seconda fascia" del segmento, Transalp 700 e a fatica DL 650. Qui siamo invece in serie A. Non so se e come questo influirà, ma di certo sta moto offre l'occasione di rivincita alle motocicliste che da quasi 20 anni guardano con interesse e malinconico senso di impotenza alle varie GS, gran canyon, Multistrada 1000/1100, Tiger 955/1050 eccetera. Tenere d'occhio.
85: ospiti
Honda Crossrunner 800 V4: la mia prova su strada
, ma perché vi servo. Cazzo, mi sono commosso: non ero mai servito a niente fino ad oggi! 
