a mio avviso la rimozione del sistema pair e del sistema vent (dove presenti)porta solo a benefici
se dite che la rimozione del pair non porta a benefici o aumenti di prestazioni e perche non sapete (probabilmente) di che state parlando
tempo fa redassi questa guida con un amico (riguarda i motori gsx r ,ma e valida anche per i bandit non sacs)
Il pair è un sistema che immette aria fresca nei condotti di scarico per innescare una post combustione della miscela che non si è riusciti a bruciare in camera di scoppio.
Lo si utilizza per motivi antinquinamento ed aiuta il catalizzatore e lo preserva dal deterioramento, infatti i gas incombusti lo danneggiano.
L’aria viene prelevata direttamente dall’airbox a valle del filtro.
Il sistema è composto da un tubo che parte dalla scatola filtro ed arriva ad una valvola comandata elettricamente o a depressione dipende dal tipo di GSXR. La valvola è collegata al coperchio valvole del motore ovvero a dei canali che si congiungono ai condotti di scarico.
Le valvole a depressione hanno un tubo in più collegato ai corpi farfallati che in base alla depressione riscono ad aprire/chiudere la valvola.
L’eliminazione del pair è dunque preclusa a chi ha un sistema di scarico catalizzato ...........ma qualche cosa si fa, ovvero non si elimina il sistema bensì solo gli effetti dannosi descritti sotto......poi vediamo in dettaglio.
L’eliminazione del pair è invece fortemente consigliata e quasi obbligatoria a chi ha un sistema di scarico non catalizzato. L’aria fresca immessa genera dei ritorni di fiamma dannosi che si verificano in rilascio ad alti regimi quando un po’ di miscela sfugge dalla camera di scoppio per il poco tempo a disposizione per essere bruciata.
EFFETTI DANNOSI:
1) Effetto ram ovvero airbox in pressione affievolito della quantità d’aria aspirata dal pair (parecchia provate a staccarlo a moto accesa). Da rilevazioni al banco con airbox in pressione (simulazione 100 km/h) si possono perdere quasi 3 cv.
2) L’aria dovrebbe essere prelevata solamente in un range di giri utile all’omologazione creando due momenti distinti generando irregolarità di funzionamento. Per chi ha il sitema a depressione con l’usura la valvola tende a rimanere aperta anche superato il range aumentando i problemi....vedi punto 3
3) Carburazione falsata (per i puristi senza sonda lambda). Si pensa di avere una carburazione magra all’osso in realtà il rapporto stechiometrico è grasso e corretto solo dopo la combustione.....dove viene letto da tutti gli analizzatori di gas!
4) Onde di pressione nell’airbox dove le turbolenze sono ciò che di peggio possa capitare. Il pair funziona in maniera alternata ovvero ha delle lamelle simili a quelle dei due tempi poste nella testa del motore. (per inciso queste ticchettano pure........ facendo credere di avere valvole o catena di distribuzione lenta)
SOLUZIONE PER I NO KAT IN ORDINE DI COMPLESSITA':
1) Tappare con del nastro adesivo telato ad alta adesione (non si deve staccare altrimenti viene ciucciato dal motore) il foro dall’interno della scatola filtro. Il sistema è inibito e il nastro adesivo “ricostruisce” la superficie della scatola come se il foro non esistesse.
2) Staccare il tubo dall’esterno della scatola filtro e tappare sia il tubo che la scatola. La scatola si tappa con quel tubetto trasparente sul rosa già utilizzato per ispezionare eventuali fluidi dentro la scatola.
3) Eliminare tutto e tappare pure gli ugelli sul coperchio testa (stesso tubetto di prima) ed il tubo della depressione (per chi lo ha). Risparmiate peso e una volta che cambiate le candele non vi verrà il vomito nel vedere un sacco di roba inutile.
E’ possibile anche bloccare l’afflusso d’aria ai condotti di scarico dal coperchio valvole, sostituendo l’intero coperchietto.
La modifica è comunque piuttosto semplice e prevede lo smontaggio dei coperchietti con aggancio dei tubi del PAIR alla valvola, sostituendoli con dei piastrini chiusi. Questi faranno ugualmente tenuta stagna sulla guarnizione integrata alle lamelle.
Soluzione molto utilizzata oltre oceano se ne trovano di tutti i tipi e chiamano questi piastrini “SMOG OFF” “SMOG BLOCK”
Si può lasciare il tubo lungo staccandolo solo dalla valvola, altrimenti tagli il tubetto a 3/4 cm dal suo aggancio ai corpi farfallati e lo tappi.
Lo vedi pure in foto (sopra) è quello più piccolo con diametro interno Ø4mm
Info di servizio:
Il tappino PERFETTO lo trovate all'OBI nel reparto irrigazione.vedi foto.
Le moto più recenti, piuttosto che attuare la valvola attraverso la depressione generata dal corpo farfallato n.4, hanno adottato una valvola elettroattuata comandata direttamente dalla centralina. Perché?
Costa meno visto che è un particolare carry over e non deve essere tarata in base alla depressione del motore su cui sta operando.
Potendo contare su un solenoide piuttosto potente non capita che la valvola rimanga aperta anche quando non dovrebbe, cioè ad alti regimi.
La centralina però ne testa l’efficienza leggendo il titolo di resistenza elettrica offerta dal solenoide e qualora questa resistenza venga a mancare, compare inevitabilmente la famosa “FI” sul cruscotto.
Come sopra vi do le possibilità di intervento dalla più veloce e facile a quella più complessa.
1) Lasci tutto così com’è, te ne sbatti della ”FI” perché sai che è quella ma....................se dovesse aggiungersi un secondo inconveniente? Passerebbe inosservato...e dunque questa, secondo me è una soluzione da bocciare o al limite buona per provare al volo la modifica piar nel giretto del quartiere (anche perché le altre soluzioni sono ridicolmente semplici.
Dal manuale officina risulta che sfilare il filo dell'elettrovalvola causa l'errore C49 sulla centralina. (ringraziamento a Gigi750).
2) Lasci montato la sola valvola motorizzata eliminando tutto il resto. La centralina la testa, la apre, la chiude, niente “FI”.....però pesa ed occupa spazio.
3) Smonti proprio tutto ed al posto della valvola motorizzata colleghi un resistore che la simula. Vedi sotto
Dal manuale di servizio si legge che la resistenza di avvolgimento del solenoide è compresa fra i 18 ed i 22 Ohm, quindi per simularla occorre un resistore di 20 Ohm. Essendo alimentata a 12V la potenza che tale resistore deve dissipare è di circa 7W (P=V^2/R).
Acquistando un resistore di 20/22Ohm da 10/20Watt il gioco è fatto!
Mi raccomando la qualità del cablaggio, essendo un componente che si trova dalle parti del motore e quindi esposto al calore ed umidità, sarebbe bene saldare le connessioni ed usare del termorestringente piuttosto che del semplice nastro isolante.
Acquistare un resistore come indicato.
Il primo a sinistra è con terminali radiali, se riuscite a trovarlo così sarebbe meglio.
Nel caso non riusciste a reperirlo, può andar bene anche un comune resistore con terminali assiali (visibile al centro della foto) avendo cura di piegare uno dei due in modo che entrambi siano sullo stesso lato, quindi accorciare l’altro affinché presentino la stessa lunghezza.
Tagliare con una tronchese l’estremità di fissaggio del connettore fast-on, ovvero la parte che normalmente si usa per bloccare il cavo di collegamento
Con l’aiuto di una piccola lima, sagomare le due metà affinché abbiano una lunghezza di circa 8mm ed una larghezza di 2,5mm
Saldare quindi le parti al resistore. Mentre si salda verificare che la distanza fra queste sia all’incirca la stessa presente fra i terminali della valvola PAIR.
A questo punto si può inserire il resistore così intestato, nel connettore che originariamente andava collegato alla valvola e sigillare tutto con della guaina termorestringente di adeguata sezione. Poi, per precauzione, si può completare il lavoro impermeabilizzando il connettore+resistore+guaina con del nastro isolante, in modo da evitare che possa trafilare dell’acqua al suo interno con conseguente possibile ossidazione dei contatti.
OSSERVAZIONE 1
Per non far apparire l’errore FI sulla strumentazione sono andato a guardare meglio il manuale di servizio ed ho letto che la centralina verifica l’integrità della valvola misurando la tensione di 12 volt sul filo di comando. Se la tensione è presente significa che c’è continuità nell’avvolgimento e quindi tutto ok, se invece la tensione è assente, ad esempio per via dell’interruzione dell’avvolgimento o perché è stata scollegata la valvola, la centralina segnalerà l’errore.
Quindi dato che la centralina rileva la presenza della valvola attraverso la misura della sola tensione non è necessario inserire un resistore dello stesso valore dell’avvolgimento, il quale essendo piuttosto basso, farebbe dissipare al resistore una discreta potenza provocandone il surriscaldamento.
Utilizzando invece un resistore da 180 Ohm 5 Watt funziona tutto ugualmente bene e si ha il vantaggio di ridurre di molto la potenza dissipata.
Il valore di 180 Ohm è casuale, si tratta di un componente di recupero che avevo in lab.
OSSERVAZIONE 2
Per la cronaca ho montato una resistenza da 380 ohm da 1/4 di Watt e non mi ha dato errore, il vantaggio è che è talmente piccola che l'ho incastrata nella sede intorno al connettore e chiusa con termorestringente.
Il risultato? è che mi assorbe 30 mA.
SOLUZIONE PER I KAT:
Adottare un secondo filtro aria da collegare al sistema, esterno all’airbox e tappare quest’ultimo.
Ecco il filtro:
http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=62-1010VENT LA TEORIA
Il vent è un “sistema” (è solo un tubo) che collega il basamento alla scatola filtro per il recupero dei vapori dell’olio motore.
Per i soliti motivi antinquinamento non è permesso disperdere nell’ambiente questi vapori e l’utilizzo di un vaso di recupero costringerebbe il proprietario al controllo e svuotamento periodico.
Nelle nostre Jap si parla di vapori su altre moto la cosa è un po’ più consistente.
Che soluzione hanno trovato? Farli bruciare dal motore.
Il basamento è collegato all’airbox da un tubo così che i vapori dell’olio possano essere bruciati passando poi per il lo scarico ed uscire sotto forma di altro inquinamento (però permesso questa volta )
Qui non centra il catalizzatore ed è una cosa che dovremmo fare tutti.
EFFETTI DANNOSI:
1) Le stesse onde di pressione nell’airbox del pair. II manovellismo quando gira e fa salire e scendere i pistoni crea rispettivamente onde di pressione negative e positive che non si annullano a vicenda (presente il collegamento sotto i cilindri delle nostre gsxr moderne? E' fatto apposta per evitare l'effetto stantuffo )
2) Porcheria che il motore è costretto a bruciare a discapito della carburazione.
SOLUZIONE:
1) Tubo che dal basamento scola in terra. Tappare come al solito l’airbox.
2) Simile a quella del pair per i catalizzati ovvero un filtrino. Secondo me più elegante. Qui si può anche adottare un filtro da incastrare direttamente sul ugello del basamento.
Ecco il filtro:
http://www.knfilters.com/search/product.aspx?Prod=62-1330Da non fare è collegare il basamento al sistema pair. I più furbi deviano i vapori olio sul pair così da essere espulsi dallo scarico.
Peccato che i vapori olio non bruciati debbano passare direttamente per il condotto di scarico generando morchie nettamente maggiori di quelle generate dalla loro stessa combustione ed in più fanno lavorare il basamento con pressione negativa.
A questo punto l’airbox è finalmente un sistema che prende aria dai condotti che filtrata viene bruciata dal motore.
A valle del filtro dunque dovremmo trovare una conformazione dell’airbox più voluminosa possibile e più regolare possibile.
Avendo eliminato il circuito del vent, rimane però tutto il ricettacolo dentro l’airbox dove il vent dirige i vapori olio.
Tale ricettacolo è composto da due paratie (una sulla base e l’altra sul coperchio) che si incastrano e portano via un bel pò di volume rapportato alla totale della scatola. Ed in più sono dislocate dietro ad uno solo dei cornetti d’aspirazione. L’aria dunque “gira” in maniera differente intorno a quel cornetto a discapito della omogeneità di funzionamento.
Come fare? SEGARLO VIA!!!! Prima il flessibile...(ho mangiato tanta di quella plastica che se la toglievo a morsi era meglio......poi carta.....poi spazzola....poi phon per lucidare....tanta fatica ma bell'effetto Ecco lo spaccato
Il risultato non è da ricercasi nei 2 cv in più ma in regolarità di funzionamento (si sente), in un rumore di scarico più cupo, nell’eliminazione dei ritorni di fiamma e nell’eliminare roba che serve solo in fase di omologazione.
Per questo motivo aggiungo una sezione che spiega un po’ cosa brucia il motore e cosa restituisce dopo la combustione.
Dai gas di scarico riusciamo a capire “la carburazione” della moto e poter dunque intervenire sui dati reali e non più falsati da PAIR/VENT.
REGOLARE LA CARBURAZIONE:
CO ossido di carbonio:
L'ossido di carbonio CO si forma essenzialmente quando la combustione del carbonio è incompleta e non si ha ossigeno sufficiente per la formazione di CO2, quindi in presenza di miscele così dette “grasse”. Il CO è nocivo per inalazione attacca il sistema nervoso e nei casi di forti concentrazioni non permette al sangue di assorbire ossigeno portando all’asfissia. Il CO2 è dannoso in quanto contribuisce all’effetto serra ma non lo é direttamente per l’uomo. Quindi una combustione è ottimale quando si ha la minor formazioni di CO.
NOX Ossido d’azoto:
Si forma in particolare con miscele cosiddette “magre” con elevate temperature di combustione combinando ossigeno con l’azoto, gas del quale la nostra atmosfera è ricca. Il più pericoloso è il biossido di azoto (NO2) molto tossico. A sua volta se l’ossido di azoto si combina con le molecole d'acqua presenti nell'aria da origine all’acido nitrico e contribuisce, assieme all’acido solforico alle piogge acide che distruggono le nostre foreste.
HC idrocarburi incombusti:
E’ quella parte di combustibile che non viene bruciato per effetto di miscele con poco ossigeno (grasse).
Siccome la benzina verde è ricca di cancerogeni come il Benzene e di idrocarburi aromatici, una imperfetta combustione ne scarica nell’atmosfera in gran quantità, per questo da un lato le industrie petrolifere tendono a ridurne la quantità nelle loro benzine dell’altro si tende ad un accurato controllo della combustione nei moderni veicoli.
Altra causa di queste emissioni potrebbe non originarsi dal combustibile ma da trafilaggi di olio, soprattutto in motori usurati. L'olio motore, composto da molecole di idrocarburi più pesanti della benzina che non si incendiano. VEDI VENT!
Combustione:
La combustione ideale sarebbe quella che emette una bassa quantità di CO (e quindi anche di HC) con bassi consumi e una minima quantità di NOX.
Peccato che le due cose siano in contraddizione, infatti con miscele povere (magre) si emette poco CO in quanto l’ossidazione completa lo trasforma tutto in CO2 ma la temperatura più alta tipica di combustioni magre porta un notevole innalzamento dei NOX. Viceversa ad una diminuzione di NOX corrisponde un aumento del CO.
Il metodo più intelligente ed efficace è l’utilizzo dei “catalizzatori” strumenti che permettono a combustione avvenuta una ulteriore ossidazione del CO trasformandolo in CO2 e contemporaneamente un abbassamento dei valori di NOX.
Questo solo a determinate temperature (alte) ed a una carburazione corretta e costante.
Da qui la necessità di controllare adeguare istante per istante la combustione, tramite la famosa sonda Lambda che misurando l’ossigeno presente allo scarico è in grado di dosare istante per istante la quantità di benzina immessa dal sistema di iniezione affinché la carburazione sia sempre ottimale ed il catalizzatore possa lavorare. Cosa che un carburatore non è i grado di fare.
Un palliativo é quello utilizzato per rientrare nelle norme Euro1, consiste nell’immettere aria fresca e ricca di ossigeno nei gas di scarico in modo da creare una seconda combustione. VEDI PAIR
In questo modo si può tenere una carburazione più grassa emettendo pochi NOX, mentre l’elevato valore di CO verrà trasformato il CO2 da questa seconda combustione.
L’inconveniente maggiore è sicuramente dato dai consumi elevati ed il pensare che una parte della benzina che mettiamo finisce in calore che va a scaldare la marmitta. Secondariamente è assurdo pensare che un mezzo definibile come ecologico (o più ecologico) possa consumare di più. Bruciando più roba aumenta il volume dei gas emessi, per assurdo, non è detto che emetta meno porcherie ma semplicemente sul totale dell’emesso le porcherie rappresentano una percentuale inferiore.
Rapporto stechiometrico:
E’ così definito il rapporto in peso esatto per la combustione fra aria e combustibile. Sono necessari 14,7 kg di aria per bruciare 1 kg di benzina. I motori a ciclo Otto raggiungono il massimo della potenza con una miscela più «ricca» del 10%, ossia con una quantità d’aria inferiore del 10%, rispetto a quella stechiometrica.
14,7*100/110=13,3
Tutto il sistema pair e non solo la valvola serve a buttare aria fresca nello scarico per effettuare una post combustione dei residui incombusti di miscela.
In pratica abbatto i CO%.
In realtà quell'aria è stata messa nello scarico ma non è passata per la camera di scoppio. Dunque la lettura della lamba originale o di quella del banco o dell'analizzatore di gas, avvenendo a valle della camera di combustione legge anche questa aria aggiunta. In pratica hai una emissione di gas taroccata.
Le omologazioni le passi rientrando su dei valori massimi in percentuale sul totale dei gas emessi e non sul valore assoluto. Questo vuol dire che puoi evacuare tutta la quantità di gas e dunque schifezze che vuoi al patto che i valori di % dei componenti del gas siano equilibrati entro certi limiti.
Ancora più in soldoni tu bruci come una euro0 e fai leggere ai sensori come se fossi euro4.
Realmente pensate che un motore possa lavorare con un co% di 0,3/0,4? Vorrebbe dire che brucia tutto e di più e questo non va d'accordo con il tempo a disposizione dato al fronte di fiamma a 15.000 giri/min....insomma qualche cosa non bruciato dalla camera di scoppio esce sempre....e lo deve pure fare.
La lamba non è collegata col pair, ovvero lavora in accordo con il pair, ma non sono sincronizzate nel funzionamento. La lambda legge in tempo reale la quantità di ossigeno presente nei gas di scarico e provvede a smagrire od arricchire il titolo del rapporto stechiometrico. Che dovrebbe essere del 10% più grasso rispetto al 14,7:1 aria/benzina dunque un buon 13/13,5:1.
Dunque se togliamo il pair abbiamo una carburazione letta allo scarico, estremamente grassa perché abbiamo tolto l'aria fresca.
La lambda lo percepisce e smagrisce di brutto, al limite delle sue possibilità che non sono infinite.
Risultato la moto fa pena.
Se invece uno la lambda la toglie o non la ha proprio, ma lascia il pair legge valori buoni quando invece e grassa impestata.......certo è molto regolare fluida......poi gli cambi lo scarico e diventa magra impestata e fai i fuochi artificiali.
Contemporaneamente però le candele sono di un bel nocciola e le temperature sono a posto!!!!!
Indicativo no? Gli effetti fanno pensare a delle cause che devono essere ravvisate nel PAIR e non solo nella carburazione.....
Ecco dati alla mano; la moto con la carburazione originale, scarico completo racing, filtro a retina e PAIR INIBITO ti spara un CO% di 7,5% quando non dovrebbe oltrepassare i 3/3,2% (non da codice ma da filosofia di funzionamento corretto)
Morale mappatura della centralina originale al minimo smagrita del 1,2%
E' importante dunque sempre inibire il pair qualora si voglia variare la carburazione per leggere quello che si è effettivamente introdotto in camera di scoppio e dunque bruciato.
Ultima ma non meno importante annotazione la carburazione ah hoc (sulla moto del test) ha avuto anche il simpatico effetto di abbassare la temperatura di esercizio del liquido di raffreddamento di 1,5° / 2°.
80: ospiti
Pair e terminale racing
