AirBox in pressione

Bandito

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# 1 ≡ AirBox in pressione

Curiosità tecnica:

cosa succede se si trasforma l'airbox di un B4, B6 o B12 da normale in pressione ??? chiaramente poi riequilibrando la carburazione..???

in teoria avremmo più CV??? che aumentano con la velocità??????


spiegazioni please

[ Modificato da amignec il 2/7/2007 16:33 ]

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Bandito

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# 3 ≡ Re: AirBox in pressione

gogglizzando ho trovato questo articolo che secondo me può essere utile per chiarire il concetto:

AIR BOX: I POLMONI DELLA MOTO

Da lui dipendono gran parte delle prestazioni di un motore, ormai è un argomento di grande attualità.

La “respirazione” di un motore ad alte prestazioni (ma in generale di qualsiasi motore) dipende in maniera essenziale da questa “scatola” attraversata dall’aria. Stiamo parlando dell’air box; non è un semplice alloggiamento per il filtro dell’aria ma è molto di più. Questa “scatola nera” è un componente fondamentale per ottenere il maggiore rendimento di un motore moderno. Non è certo un caso che moltissimi sforzi progettuali siano proprio volti alla sua miglior definizione. Cambiano i tempi, cambia anche il modo di progettare questo fondamentale componente. Un tempo si pensava che la migliore condizione possibile fosse l’aspirazione libera: nessun intermediario tra il carburatore e l’ambiente esterno, nessun ostacolo per l’ingresso dell’aria. Non a caso, infatti, le moto da competizione adottavano esclusivamente l’aspirazione libera. Non c’erano problemi di longevità e rumore, per quelle moto. I progettisti di moto da strada invece se la devono vedere con le normative e con l’affidabilità dei motori. Impedire che oggetti estranei entrino del motore è un obbligo, limitare il rumore d’aspirazione anche. Ma la cassa filtro limita a meno che… non si riesca a simulare un ambiente di aspirazione il più vicino possibile a quello aperto.

Come fare? Semplice, creare air box sempre più grandi, in modo tale che le pareti siano il più lontane possibile dalle bocche di aspirazione e l’aria aspirata assomigli molto a quella esterna. Si è quindi assistito per un certo periodo all’aumentare esponenziale del volume di questo elemento, soprattutto sulle moto che più di altre hanno fame d’aria: le supersportive. Un esempio lampante è quello della Moto Guzzi MGS01, che raggiunge addirittura i 18,5 litri di capacità.

Il problema dei progettisti è sostanzialmente uno: le dimensioni delle casse filtro hanno dei limiti dettati dal loro alloggiamento in telai sempre più compatti. Insomma un problema progettuale non da poco, che si è in parte risolto con l’arrivo dei cosiddetti airbox “pressurizzati”. Perché questi air box si chiamano pressurizzati? Perché l’aria non viene semplicemente aspirata, ma al crescere delle velocità viene spinta all’interno dell’airbox creando una leggera sovrapressione. In soldoni una specie di effetto “turbo” che sovralimenta il motore e aumenta la potenza. Ecco spiegato il perché sulla maggior parte delle supersportive moderne vengono spesso dichiarati due differenti valori di potenza, uno in “aria calma” ed uno con l’airbox in pressione. Va sottolineato che la sovrapressione nell’airbox è efficace solo a velocità superiori ai 200 km/h, pertanto avvertibile solo in condizioni particolari e sfruttabile solo in pista.

Questa nuova generazione di air box ha imposto ai progettisti nuove problematiche. Non sono solo le dimensioni ad essere fondamentali ma anche il posizionamento della presa d’aria che da posteriore si è spostata nella zona anteriore della moto. La ricerca in questo campo è stata formidabile. Le prese d’aria sono comparse dapprima sui fianchi del cupolino per poi spostarsi via via verso il centro. Perché tanto maggiore è la pressione con cui l’aria entra nell’airbox, tanto maggiore sarà il beneficio. Questo spiega il perché le ultime supersportive hanno tutte la presa d’aria nel centro del cupolino. È li che c’è il punto di maggior pressione, è quello il punto che assicura il maggior rendimento dinamico. La stessa soluzione la ritroviamo anche sulla nuova RSV 2004, il suo nuovissimo motore V60 Magnesium respira attraverso una presa d’aria dinamica che ne eleva la potenza fino alla soglia dei 102 kW dinamici, un record per i bicilindrici. Questo però ha obbligato i tecnici ad ulteriori sforzi progettuali, le vistose “bocche” sul cupolino richiedono condotti particolari per portare aria alla cassa filtro, gli stessi telai hanno dovuto modificarsi per offrire passaggio adeguato all’aria all’interno del cannotto.

Il massimo rendimento del motore ha quindi influenzato anche la progettazione del telaio in una sinergia sempre più serrata.

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# 5 ≡ Re: AirBox in pressione

Il principio e' che se fai entrare piu' miscela in camera di scoppio, rispetto alla normale aspirazione, e' come se tu maggiorassi la cilindrata. Se, ad esempio, sul 1200 del b12, fai entrare in camera di scoppio la miscela che aspirerebbe un 1500, otterresti (piu' o meno) la potenza di quest'ultimo.
E' quello che fanno i motori con il turbo o con i compressori volumetrici.
L'airbox in pressione fa' all'incirca la stessa cosa, solo che ottieni un effetto apprezzabile ad alte velocita' e, come dice il buon Klaudio, funziona se tutto l'impianto riesce a mantenerti la pressione guadagnata

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# 7 ≡ Re: AirBox in pressione

comunque approposito di rimedi "caserecci"
volevo dirvi che c'è anche chi se lo fa in casa l' Air-Box pressurizzato .
Guardate quà che figata .

http://www.bdkraceeng.co.uk/SV650.html

[ Modificato da Havanaboy il 2/7/2007 18:18 ]

BanditStaff

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# 9 ≡ Re: AirBox in pressione

Citazione:

In realta' questo discorso dell'airbox in pressione e' una presa per il culo atta a vendere di piu' e a dire che tale moto ha millemila cv con l'airbox in pressione.
Come detto, il vantaggio c'e', ma la pressione in piu' diventa significativa a velocita' molto elevate, 180 km/h a voler essere ottimisti. Ergo in una statale non serve ad una beata fava. In autostrada serve giusto per la tiratina e guadagnare quei 4 km/h persi immediatamente per l'aerodinamica rovinata dalla forma della panza

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